Перший російсько-німецький електропотяг "ластівка". Швидкісний електропоїзд «Ластівка» виробництва компанії «Сіменс АГ» (Німеччина) Потяг ластівка хто виробник

Оригінал взято у zizis Перші Ластівки РЖД

Наприкінці травня ВАТ Російські Залізниці, а точніше ТОВ «Уральські локомотиви» презентувало перший високошвидкісний поїзд. російського виробництва«Ластівка» ЕС2Г. Експлуатація саме цієї модифікації електропоїздів планується на Малому Московському залізничному Кільці, тим цікавіше було подивитися на наше майбутнє, що стрімко наближається.

01.
До 2010 року підприємство здебільшого займалося ремонтом та модернізацією старого рухомого складу. Паралельно з модернізацією електровозів ВЛ11 стартував проект створення нового покоління магістральних вантажних локомотивів постійного струму.

02.
"Уральські локомотиви" були утворені чотири роки тому і тоді ж почалося виробництво нового електровоза 2ЕС10 "Граніт". Он він скромно сховався на задньому плані. Можу помилятися, але начебто на Наразіце найпотужніший серійний електровоз для колії 1520 мм, може водити поїзд на 50% важчий за попередника. Тягачі працюють на Уралі, у важких географічних та кліматичних умовах. Через постачальників вони мали серйозні проблемиз колісними парами, але минулого року всі 44 електровози були відкликані з експлуатації, проблема вирішена і нові машини йдуть з виправленим вузлом.

03.
2ЕС6 «Сінара» розпочав свій шлях на два роки раніше «Граніту». Менш потужний «лайт» варіант мав на увазі, що випуск буде припинено із запуском у серію старшого брата, але поки що попит є і виробництво продовжується. Це 388-й електровоз, всього вже випущено 400 одиниць.

04.
Проте, зібрали нас не за тим, щоб похвалитися колишніми подвигами, а щоб розповісти про нові.

05.
«Ластівка» ЕС2Г побудована на базі вже добре відомого електропоїзда Desiro RUS «Ластівка». Німецькі поїзди їздять регіональними експресами, вони ж використовувалися як електрички на Сочинських Олімпійських іграх.

06.
Не дивлячись на зовнішню подібність, відмінностей між Ластівками все ж таки багато. По суті, ЕС2Г зовсім інший поїзд.

07.
Почнемо з того, що поїзд спочатку орієнтований не на тривалі швидкісні перегони, а міську експлуатацію. Отже, двигун працює тільки на постійному струмі, у нього збільшена потужність на низах (не знаю, як це називається у електродвигунів), покращені гальма та салон адаптований для перевезення більшої кількості людей на менші відстані.

08.
Але склад, як і раніше, може швидко розганятися до 160 км\год, було б місце.

09.
Стандартне компонування складу: п'ять вагонів із головними вагонами по кінцях. Між усіма вагонами організовано однорівневий прохід, дуже зручно.

10.
Що ж там усередині?

11.
А всередині приємний оку салон без особливих надмірностей, але з широким центральним проходом та кріслами, розгорнутими в один бік. Так як експлуатація даного типу поїздів мається на увазі на Кільці, отже, є надія, що всі пасажири, що сидять, будуть їхати обличчям у бік руху. Ну чи спиною, якщо не пощастить…

12.
Широкі посадкові майданчики із відкидними сидіннями. Цікаво, а велосипеди можна буде возити?

13.
Розетки. Добре, що вони залишилися в комплектації і дуже добре, що їх побільшало і вони тепер не на верхній багажній полиці, але розташування все одно спірне. Як мені здається, краще було б їх розташувати на висоті метра від підлоги.

14.
Мені здається, цілком гідно виглядає. Лівіше розташований туалет з широкими напівкруглими дверима. Судячи з поручнів, про інвалідів і малорухливих людей теж подумали.

15.
Дуже потішила кнопка на дверях. Сподіваюся, що двері відчинятимуться за потребою цими кнопками, а не всі одночасно. Це дуже зручно, я оцінив такий підхід у Берліні. Крім того, взимку заощаджуватиметься тепло.

16.
Робоче місцемашиніста. Нічого не розумію в залізничному транспорті, виглядає чудово.

17.
А ось і офіційна делегація підійшла, настав час залишати гостинний вагон і намагатися пробратися в цехи зборки.

19.
Уральські мужики не лише суворі майстри на всі руки.

20.
а й глибоко відчувають індивіди. Можуть бригадиру подарувати букет бузку

21.
А, про загубитися. Цехи величезні, загубитись є де. На складання електропоїздів зараз працює 436 осіб, а до 2017 року, коли виробництво вийде на максимальну продуктивність, 1200 осіб випускатимуть один п'ятивагонний склад щотижня.

22.
При виробництві «Ластівок» як основний конструкційний матеріал кузова використовуються високоточні пустотілі екструдовані алюмінієві профілі. Це унікальна для нашої країни технологія, яка раніше не використовується. На фото робітник керує верстатом для різання.

23.
Після обробки виходять такі заготовки, схожі на запчастини від німецького конструктора.

24.
Складання починається з рами та підлоги вагона. Алюмінієві частини варяться аргоном.

25.
І ось цими бравими хлопцями, звичайно ж. Зварити алюмінієвий вагон це вам не соплі на чермет накидати! Тут потрібен професіоналізм та точна рука!

26.
Складання вагона - найвідповідальніше дійство. Геометрія виставляється за кондукторами. Зверніть увагу на ЗІЗ робітників.

28.
У цей час вагон висить на потужних домкратах та роботи проводяться не лише всередині, а й зовні.

29.
Ставиться обладнання, виводяться роз'єми комунікацій. Загалом у п'ятивагонному складі близько п'ятдесяти тисяч деталей.

30.
До речі, більше половини комплектуючих у потягу виробництва ста вітчизняних підприємств. А до 2017 року поїзди на 80% складаються з російських деталей. А з огляду на останні події, може бути й раніше.
На фото колісні пари із потужними дисковими гальмами.

31.
Крайні вагони відрізняються компонуванням від центральних, т.к. у них є кабіни машиністів та дубльовані органи управління складом.

32.
Справа звичайний вагон, зліва головного складу ЕС2Г-002. Чудово видно тамбурні двері. Знову ж таки спірно, чи потрібні ці двері в подібних поїздах.

33.
Після встановлення вагона на колісні візки напівфабрикат переміщається по цеху на величезній мобільній платформі.

34.
А ось і делегація мене наздогнала.

35.
ЕС2Г-001 начебто вже в Москві, тож чекаємо її швидкої появи на коліях. Усього ж має бути поставлено 200 п'ятивагонних складів та у планах розробка міжобласних та міжрегіональних електропоїздів на тій же платформі. Подивимося.

У вересні ми подолали шлях від Новоросійська до Ростова-на-Дону швидкісною електричкою "Ластівка". Подробиці, мої враження, а також про ганьбу РЗ під катом...

Спочатку хочу зазначити, що я люблю поїзди. Набагато більше, ніж літаки, і часто на них їжджу.
Але ця "Ластівка" мені не сподобалася.

Коли постало питання про те, на чому їхати до Ростова, були варіанти сісти на звичайний поїзд далекого прямування або спробувати "Ластівку". На "Сапсанах" та інших вітчизняних швидкісних електричках (бувають "Стрижі" та "Ластівки"), мені подорожувати до того не вдавалося. Та й ціна квитка на електричку була нижчою, ніж на звичайний поїзд. Тому обрали "Ластівку".

Час у дорозі – трохи більше 6 годин. Насправді це важливо, оскільки в електричці тільки сидячі місця.

Коли купував квиток на сайті РЖД, став вибір – економ чи бізнес-клас? Подивився, чим відрізняється бізнес, ось скріншот:

Залучило насамперед те, що є раціон харчування, оскільки за 6 годин у дорозі апетит дасть про себе знати.

Але не все так просто у РЗ, як з'ясувалося.

Але давайте по порядку.

"Шкіряні крісла.з регульованими спинками, індивідуальним освітленням та розеткою між кріслами"
Так, тут правда. Ось як виглядає зсередини вагон бізнес-класу "Ластівки":

Крісла і справді шкіряні (щоправда, тип шкіри залишився для мене загадкою), з високими спинками. Важіль регулювання розташований збоку:

Але саме регулювання якесь дивне. По факту це регулювання спинки, а регулювання подушки, оскільки піднявши важіль, ви можете зрушити все крісло як би вперед, тобто. подушка подовжується, а спинка стає нижчою. Крісло ніби з'їжджає вниз. Не впевнений, що це додає комфорту, прилягти все одно не вийде.

Мені сподобалося компонування вагона. По-перше, є різні місця. Хочеш сидіти один – можеш вибрати одиночне місце біля вікна. Удвох – теж можна. Учотирьох – вибираєш місця навколо столика. Дуже добре!

Столики, до речі, з відкидними секціями – це зручно:

Розетки між кріслами справді є, але спочатку ми їх не помітили і користувалися тією, що нагорі, під полицею для багажу:

"Зона самообслуговування (чай та кава)"
За фактом нічого подібного у вагоні бізнес-класу Ластівки немає! Як так? А ось так – ні і все. Навіть окропу немає! За ним доводиться йти до сусіднього вагона, де встановлено кулер. РЗ - не залік!

"Раціон харчування, прохолодні напої, преса"
Коли ми вирушили з Новоросійська, я підійшов до провідника і запитав, чи годуватимуть. Відповідь була негативною. Вона показала мені у моєму квитку відсутність абревіатури "У1", яка означає кількість раціонів харчування. Але в описі бізнес-класу харчування є – як же так? Виявляється, опис загальний всім швидкісних електричок РЖД. А буде харчування насправді чи ні – зрозуміти на сайті РЖД неможливо, поки ти не купиш квиток. Ось такий бардак! :-((((
Так, прохолодних напоїв та преси теж не було...

Але вистачить про сумне, давайте подивимося, що цікавого у вагоні бізнес-класу.
По-перше, є вбиральня:


Не впевнений, чи вистачить на всіх пасажирів, але взимку буде актуально.

По-друге, у вагоні цілих 2 туалети. Розташування незвичайне: не з краю вагона, як у поїздах далекого прямування, а в середній частині. Один з них розташований в безпосередній близькості від одиночних місць, а другий - навпроти вбиральні. Він адаптований для інвалідів, двері зсувні:

На початку шляху всередині все чисто:

Але знаєте, що найжахливіше? Те, що у сусідніх вагонах туалетів немає! Так-так, "Ластівка" складається з 5 вагонів, час у дорозі між кінцевими станціями більше 6 годин, а туалети є тільки в першому (бізнес-клас) та п'ятому (економ) вагонах! Ви можете собі таке уявити у 2017-му році? Це справжнісінька бляха! Навіть якщо Ви купили квиток у бізнес-клас, весь час прямування повз вас до туалетів і назад ходитимуть люди із сусідніх вагонів. І через 3-4 години туалет при такому навантаженні з чистого перетвориться на жахливий.
Тут також варто зазначити, що двері між вагонами не є автоматичними, як у сучасних складах далекого прямування. Вони розсувні, тобто. їх доводиться відкривати двома руками, однієї зробити практично не реально. А якщо ви йдете з дітьми чи з літньою людиною чи з інвалідом?

РЗ, навіщо ти так робиш? Припини!
Якщо час в дорозі більше 3-х 2-х годин, туалети повинні бути в кожномувагоні!

Тепер про те, як ця "Ластівка" літає їде.
По-перше, між Новоросійськом та Ростовом вона робить близько 9 зупинок:

Швидкісною назвати цю електричку на ділянці між Новоросійськом та Краснодаром мову не повертається. В основному вона рухається зі швидкістю 40-60 км/год, лише зрідка розганяючись до 85 км/год:

Інформаційне табло висіло зовсім поруч із моїм кріслом, тому була можливість моніторити швидкість.
Після Краснодара їдемо швидше і одного разу даємо спеку аж до 140 км/год, але тільки одного разу:

Тривалість зупинок є різною. Від 2 хвилин до 15. На деяких із них машиніст за гучним зв'язком оголошує час стоянки. Автоматичні двері на стоянках відчиняються не у всіх вагонах. Це заздалегідь також оголошують. Як я зрозумів, таким чином РЖД бореться із "зайцями"...

Під час руху кілька разів від початку до кінця складу ходить співробітниця з великим візком та пропонує напої та сендвічі за додаткову плату. Найскладніше для неї - перебратися з візком з одного вагона до іншого, чому РЖД розробники вагонів зробили такі незручні двері - для мене загадка. У бізнес-класі працює система кондиціювання - при температурі за бротом +34 градуси всередині було терпимо. Щоправда, кілька разів кондиціонер чомусь відключали, але потім на прохання пасажирів включали знову...

Їхати 6 годин нам було тяжко. Багато пасажирів виходили на проміжних станціях. У Краснодарі вийшов майже цілий вагон, але тут же зайшли нові пасажири до Ростова.

Чому ж "Ластівка" перетворилася на свиню? По-перше, через ситуацію із туалетами. І, по-друге. при поворотах із місць контакту коліс із рейками видаються дуже характерні звуки, що нагадують рохкання. Навіть не нагадують, а практично копіюючі. Так, звуки ці заглушені, але вони дуже помітні і викликають глузування пасажирів. Бажаєте послухати їх протягом 6 годин? Тоді Вам в "Ластівку", у всіх інших випадках я відтепер віддаю перевагу поїзду далекого прямування...

P.S. Ледве не забув: персоналу "Ластівки" - провіднику вагона бізнес-класу та машиністу - хочеться сказати слова подяки. Вони були дуже ввічливі. На кінцевій станції машиніст особисто допомагав усім спускатися із вагона на низьку платформу. Провідник у спілкуванні посміхався. У цій частині спрацювали добре, молодці!

4 липня 2007 року у Гватемалі відбулося засідання Міжнародного Олімпійського Комітету (МОК), на якому було визначено столицю Олімпійських та Паралімпійських зимових ігор 2014 року. З кількох претендентів МОК обрав Сочі. Буквально наступного дня залізничники розпочали вирішення транспортних проблем міста-курорту.

Головна складність проекту полягала у термінах та необхідності щоденної доставки великої кількостіучасників ігор та глядачів у район Червоної галявини, що знаходиться в горах на відстані близько 45 км від центру Сочі, де передбачалося проведення основних спортивних заходів. У заявці національного олімпійського комітету Росії попередньо було визначено параметри транспортної системи з провізною здатністю до 30000 пасажирів у години пік, що можна порівняти з обсягами перевезень Московського метрополітену. На додаток до наявної автодороги потрібно було побудувати швидкісну автомобільну дорогу та залізничну гілку.

Після детального опрацювання проекту та проведених розрахунків пасажиропотоків вимоги до провізної спроможності за погодженням з МОК було знижено до 7000 пасажирів на годину. Розглядалися кілька альтернативних варіантів організації перевезень:

Варіант будівництва ділянки залізниці колії 1520 мм на електричній тязі;

Варіант будівництва транспортної системи типу Трансрапід на магнітному підвісі;

Варіант будівництва транспортної системи типу "Легка залізниця".

Урядова комісія, розглянувши та оцінивши варіанти, обрала традиційне рішення, що передбачає будівництво суміщеної автомобільно-залізничної траси Адлер – Альпіка-Сервіс, залізничної ділянки Адлер – Олімпійський парк та організацію залізничного сполучення від центру Сочі до аеропорту Адлер.

Ніколи раніше перед проектувальниками та будівельниками РЗ таке складне завдання не ставилося. На всій ділянці від Адлера до станції Альпіка-Сервіс довжиною 42 км, загальна довжина понад тридцяти мостів становить близько 16 км, шести тунельних комплексів – близько 13 км. Довжина окремих мостів перевищує 2 км, всі мости розташовані в умовах складного профілю, ухили на спорудах досягають 40 ‰, радіуси кривих – менше 1,2 км, радіуси кривих на перехідних ділянках – до 600 м. Вся ділянка розташована на дуже важкому профілі, середня ухил усієї траси становить близько 15‰. У умовах використання типових прогонових будов мостів і конструкцій штучних споруд практично неможливо, все розроблялося заново.

Крім того, проект передбачає модернізацію існуючої залізничної лінії вздовж узбережжя Чорного моря, усіх штучних споруд, а також будівництво других колій, нових вокзальних комплексів та нового депо для електропоїздів.

Враховуючи складні географічні умови, було прийнято рішення електрифікувати лінії, що знову будуються, по системі змінного струму 25 кВ з будівництвом двох тягових підстанцій.

За умовами МОК, щоб уникнути транспортних проблем під час проведення олімпіади, всі залізничні споруди мають бути запущені в експлуатацію у 2013 році, тобто. задовго до початку гр. У проектувальників та будівельників було трохи більше 5 років на реалізацію проекту.

Для такої грандіозної транспортної системи природно передбачалося придбання нових сучасних високопродуктивних двосистемних електропоїздів, які відповідали б високим вимогам, були зручні для пасажирів, економічні, а також вигідно відрізнялися зовнішнім і внутрішнім дизайном і підкреслювали інноваційність і динамічність розвитку транспортної галузі Росії.

Проведення робіт за сочинським проектом забезпечується цільовим бюджетним фінансуванням у розмірі 41,5 млрд. руб. У лютому 2010 року ВАТ РЗ та Оргкомітет "Сочі 2014" підписали договір про партнерство, за яким Російські залізниці набули статусу Генерального партнера Ігор 2014 року в місті Сочі. У Сочі вперше в Росії проводитимуться Паралімпійські ігри, спортивні змагання для людей з інвалідністю, до цього заходу ведеться підготовка всього транспортного середовища: вокзалів, пасажирських платформ та рухомого складу.

Завдяки новим маршрутам залізницею дістатися з Олімпійського парку до Червоної Поляни можна буде менше ніж за 30 хвилин. Рух поїздів на напрямках Адлер – Червона Поляна та Адлер – Аеропорт "Сочі" здійснюватиметься кожні 15 хвилин. Під час проведення Олімпійських ігорна вокзалі Адлера поїзди далекого прямування прибуватимуть і вирушатимуть із 10-хвилинними інтервалами.

Обсяги будівельних робітдля підготовки Олімпіади-2014
Джерело: Інфографіка РІА Новини, 2010 р.

Передпроектне опрацювання варіантів

Технічні вимоги до електропоїздів з максимальною швидкістю в експлуатації до 160 км/год для транспортного обслуговування пасажирів у період проведення Олімпійських та Паралімпійських ігор "Сочі-2014" було затверджено 25 червня 2008 року. Підготовці вимог передували дослідження та розрахунки, що дозволили визначити основні параметри рухомого складу.

Наприкінці листопада 2008 року ВАТ РЖД оголосило міжнародний тендер на постачання 54 електропоїздів. До встановленого конкурсної документації терміну 20 січня 2009 року було отримано пропозиції від компаній Siemens та Bombardier. На жаль, жодна з російських компаній, незважаючи на неодноразові запрошення з боку РЗ, не взяла участь у тендері.

Тим часом отримані пропозиції і Siemens і Bombardier в повному обсязі вимогам не відповідали. Після детальної оцінки переможцем було оголошено компанію Bombardier, яка запропонувала варіант електропоїзда на базі концепції Spacium 3.06. Французький варіант електропоїзда для регіону Іль-де-Франс було представлено 7 лютого 2009 року на заводі у Крепені на півночі Франції.

З лютого до травня 2009 року французькі фахівці спільно з російськими колегами працювали над Технічним завданням і готували до підписання контракт. Однак сторони не дійшли згоди за деякими ключовими параметрами угоди, для вирішення спорів залучалися міжнародні експертні організації. За підсумками цієї роботи результати тендеру було скасовано.

30 липня 2009 року РЖД та компанія Siemens підписали протокол про наміри з постачання та обслуговування приміських електропоїздів для сочинського проекту. Технічне завдання було розроблено російськими та німецькими фахівцями та затверджено 30 жовтня 2009 року. Всі технічні питання вдалося вирішити в такі стислі терміни тільки завдяки тому, що з боку Siemens була підключена команда фахівців, яка працювала раніше в проекті Сапсан, і тому знає особливості технічних вимог та технічного регулювання в Росії.

Контракт на розробку та постачання 38 електропоїздів було підписано 17 грудня 2009 року. Компанія Siemens запропонувала прийняти за основу проекту свою серійну платформу Desiro ML для приміських пасажирських перевезень, її адаптований варіант отримав позначення Desiro RUS. Контрактом передбачено у строк до початку 2012 року розробити конструкцію та виготовити на заводі у Крефельді (Німеччина) перші електропоїзди для проведення випробувань. Постачання всієї партії має бути здійснене протягом 2012-2013 років. Експлуатація перших електропоїздів має розпочатися на початку 2013 року.

Під час підготовки контракту з компанією Siemens обговорювалося також питання локалізації виробництва електропоїздів на російських підприємствах, проте, враховуючи вкрай стислий термін розробки та поставки, було досягнуто домовленості щодо використання в конструкції першої партії лише деяких комплектуючих російського виробництва.

Передбачалося, що у 2014 році електропоїзди забезпечуватимуть транспортне обслуговування пасажирів під час проведення зимових Олімпійських та Паралімпійських ігор у Сочі. Після її закінчення більша частина поїздів продовжить роботу на Північно-Кавказькій дорозі, а решта буде направлена ​​до Москви на ділянки обігу електропоїздів "Аероекспрес". Опробування електропоїздів в умовах експлуатації до Олімпійських ігор передбачається під час проведення Універсіади-2013 у Казані.

У Берліні 21 вересня 2010 року в рамках Міжнародної виставки Innotrans-2010 було підписано додатковий контракт на постачання 16 електропоїздів цієї моделі, який уже передбачав локалізацію їх виробництва в Росії (до 80% до 2017 року). Таким чином, загалом проект передбачає виробництво 54 електропоїздів. Загальний бюджет проекту – близько 600 млн. євро.

Один з перших варіантів "Олімпійського" дизайну електропоїзда "Ластівка".
Джерело: прес-реліз ВАТ РЗ, Сіменс. 2010 р.

Проектування та виготовлення

У травні 2010 року на пропозицію В.І. Якуніна було прийнято рішення про комерційне найменування нового електропоїзда, у продовження "пташиної" теми електропоїзд назвали "Ластівкою". Однак, незважаючи на нову назву та наявні пропозиції від дизайнерів, РЖД наполягла на незмінності корпоративного забарвлення у зовнішньому дизайні електропоїзда.

Розвиток проекту здійснювався спортивними темпами, вже 2 червня 2010 року повністю узгоджено Ескізний проект, розпочалося робоче проектування.

30 липня 2010 року на спеціалізованому підприємстві у м. Кассель (Німеччина) російським спеціалістам було представлено повномасштабний макет головного вагона електропоїзда, схему його розмальовки за новими рішеннями РЗ змінити не встигли. Надалі макет був направлений до Росії, де протягом трьох місяців демонструвався в одному із залів Казанського вокзалу Москви. Спираючись на відгуки потенційних пасажирів, до проекту електропоїзда було внесено деякі зміни.

Презентація повномасштабного макета головного вагона електропоїзда Desiro Rus на підприємстві у Касселі (Німеччина).
Фото: Олег Назаров, 2010 р.

Одна з головних цілей макетування пов'язана із застосуванням на електропоїзді крэш-систем, тобто. спеціальних елементів, що зминаються в головній частині, що дозволяють у разі зіткнення погасити енергію удару, знижуючи тим самим ймовірність травмування пасажирів. Вписування крэш-систем у конструкцію призвело до суттєвого подовження кабіни, зміни геометричних розмірів та умов видимості для машиністів. Головна частина електропоїзда виглядає через це масивнішою. Фахівці інститутів та РЖД на натурному макеті вивчали всі аспекти нових рішень та їх вплив на безпеку, в результаті було сформульовано пропозиції щодо коригування конструкції, намічено основні положення щодо зміни нормативних документів.

Виробництво електропоїздів було урочисто запущено на заводі в Крефельді 6 квітня 2011 символічним натисканням на кнопку в цеху зварювання кузовів. Кузов першого головного вагона електропоїзда було виготовлено 22 вересня 2011 року та передано до складального цеху для монтажу обладнання. Технологія виробництва електропоїздів Ластівка передбачає щотижневий випуск 2 вагонів. У січні 2012 року в Крефельді перший повністю зібраний електропоїзд, який отримав позначення ЕС1, був представлений російським фахівцям.

Організація доставки поїздів до Росії також потребувала нестандартних рішень. Значні розміри кузовів не дозволяли везти їх ні автомобільними, ні залізницями. Логістика перевезення цих «гігантів на рейках» передбачала спочатку річковий маршрут до Амстердама на теплоході «Sento», а потім морський шлях через порти Засніць та Усть-Луга, звідки поїзд уже залізницею перевозився до депо Металобуд. На напрямку Амстердам – Засніць перевезення здійснюється вантажними суднами дедвейтом 6-6,4 тис. тонн. У Засниці кузови вагонів вперше встановлюються на рідні візки колії 1520 мм, та вагони зчіплюються до складу поїзда. На останньому морському відрізку між Засницею та Усть-Лугою потяги перевозяться поромом "Санкт-Петербург", який нещодавно перейшов у власність РЗ. Загальна протяжність колії від заводу в Крефельді до Санкт-Петербурга становить близько 2700 км, а час у дорозі – близько 4 тижнів. Два вагони електропоїзда ЕС1-004 на баржі каналами та Дунаєм були направлені до Відня для проведення випробувань у кліматичній камері Арсенал.

Перша Ластівка прибула в депо Металобуд 5 березня, де одразу ж розпочалися пуско-налагоджувальні роботи. Після стаціонарного налагодження систем 26-27 квітня відбулася офіційна презентація електропоїзда на Ризькому вокзалі в Москві, і вже 28 квітня 2012 року електропоїзд ЕС1-001 був перевезений у холодному стані на експериментальне кільце ВНІІЖТ у Щербинці для ходового налагодження обладнання та проведення випробувань.

Завантаження вагонів першого електропоїзда на пором у Крефельді.

Підприємство в повному обсязі виконало зобов'язання щодо постачання рухомого складу для другої кільцевої лінії метро столиці

33 швидкісні електропоїзди «Ластівка» серії ЕС2Г виробництва «Уральські локомотиви» (входить до групи «Сінара») було поставлено на Московське центральне кільце за два тижні до запуску пасажирського руху, повідомляє Центр громадських зв'язків групи «Сінара».

22 серпня 2016 року завод відправив останній у рамках постачання потяг «Ластівка» під номером №44 до депо «Підмосковне». Таким чином, виробник рухомого складу виконав план постачання швидкісних поїздів «Ластівка» для Московського центрального кільця (МЦК, раніше МКЗ).

Генеральний директор заводу «Уральські локомотиви» Олександр Салтаєв, оцінюючи виконання контракту, зазначив, що виконавши постачання поїздів «Ластівка» для Московського Центрального кільця, завод завершив випуск серії поїздів із рівнем локалізації 64,19%. «Підприємство розпочинає наступний етап, що передбачає глибшу локалізацію компонентів електропоїздів, і з випуском усіх наступних «Ластівок» рівень локалізації поступово збільшуватиметься до запланованих 80%», - зазначив Олександр Салтаєв.

Як раніше повідомляв сайт, у вересні 2011 року на міжнародному залізничному салоні в Щербинці ВАТ «РЗ» та ТОВ «Уральські локомотиви» (спільне підприємство групи «Сінара» та концерну Siemens) уклали договір на постачання 1200 вагонів (240 електропоїздів) серії Desiro «Ластівка») з 2015 по 2020 роки. Згідно з контрактом, до кінця 2017 року рівень локалізації виробництва цих електропоїздів має становити .

Швидкісний електропоїзд "Ластівка" (Desiro RUS) був розроблений німецькою компанією Siemens AG. Він складається із 5 вагонів, загальна довжина всього складу сягає 130 м. Електропоїзд може розвивати швидкість до 160 км/год.
Пасажирам буде доступний Wi-Fi, у вагонах працюватимуть кондиціонери.

Вагони мають сучасні двері, які забезпечують щільне закриття та захищають від проникнення всередину салону холоду, пилу та опадів. Тут комфортно почуватимуться всі пасажири, у тому числі маломобільні групинаселення, пасажири з візками, велосипедами та багажем. Безтамбурні вагони дозволяють забезпечити швидкий та комфортний вхід та вихід пасажирів.

Салони оснащені панорамними вікнами з теплоізоляційними властивостями, тут встановлені м'які крісла, інформаційне табло із зазначенням маршруту, наступної зупинки, температури повітря в салоні та зовні. Електропоїзди обладнані зручними маршрутними покажчиками, розташованими на лобовій частині головних вагонів та з боків вагонів. На полицях для ручної поклажі передбачені електророзетки на напругу 220В змінного струму, що дозволяє під час руху проводити підзарядку мобільних телефонівта інших пристроїв.

У головних вагонах поїзда встановлені санвузли з біотуалетами (по одному на вагон), які оснащені спеціальним обладнанням для маломобільних пасажирів.

Конструкція електропоїзда «Ластівка» відповідає найвищим стандартам ергономіки та безпеки: кузов виготовлений з алюмінієвого профілю, полегшена конструкція дозволяє скоротити споживання енергії.
Пневмопідвіска дає пасажирам відчуття високого комфорту, самі поїзди мають дуже тихий хід, що позбавить прилеглі райони шумового забруднення.

Проект створення Московського центрального кільця (МЦК) (раніше – «Московська кільцева залізниця» та «Друга кільцева лінія метро») реалізується на основі залізничного кільця, що існує з 1908 року. З 2010 року розпочалася реконструкція колій та будівництво інфраструктури для пасажирів.

Комплексний інвестиційний проект реалізує АТ "Московська кільцева залізниця" (АТ "МКЗ"). Замовник проекту – уряд Москви.

Організацію пасажирських перевезень МЦК покладено на ГУП «Московський метрополітен», перевізником є ​​ВАТ «Російські залізниці». З федерального бюджету до основного капіталу ВАТ «РЖД» для облаштування залізничної частини інфраструктури МЦК внесено 74,8 млрд крб. На будівництво транспортно-пересадочних вузлів (ТПУ) уряд Москви виділяє 15500000000 руб.

На МЦК збудовано 31 транспортно-пересадковий вузол, у тому числі 17 пересадок на 11 ліній метрополітену, 10 пересадок на 9 радіальних напрямків залізниці. На МЦК прокладається так звана безшовна дорога. За цієї технології допустима довжина рейкових батогів збільшується до 800 метрів.

Транспортне обслуговування пасажирів здійснюватиме Дирекція швидкісного сполучення (філія ВАТ «РЗ») електропоїздами «Ластівка» на базі депо «Підмосковна». На першому етапі пасажирського руху по кільцю пустять 33 п'ятивагонні поїзди. Інтервали між поїздами становитимуть 6-15 хв.
Поїзди прямуватимуть з інтервалом від 6 хвилин у години пік (7:30-11:30; 17:00-20:30) та 12 хвилин у позапіковий час. Повне колопо кільцю поїзда здійснюватимуть за 1,5 години, рух здійснюватиметься щодня з 5:50 до 00:30.

Московське центральне кільце дозволить знизити пасажиропотік на Сокольницькій лінії метро на 20%, на Кільцевій – на 15%, Люблінській – на 14%, Філевській – на 12%, Тагансько-Червонопресненській – на 18% та Серпухівсько-Тимірязєвській – на 5%. Навантаження на Казанський вокзал зменшиться на 30%, на Курський – на 40%, на Ярославський – на 20%, Ризький – на 30%, Ленінградський – на 20%.

Відповідно до розрахунків, виконаних фахівцями ГУП «НІ та ПІ Генплану Москви» у перший рік експлуатації поїзда перевезуть 75 мільйонів осіб. Майже половина з них – 34,5 млн осіб – будуть пасажири метро, ​​20,2 млн – залізничного транспорту, 12,7 млн ​​– автобусів, 7,5 млн – жителі прилеглих будинків. 2025 року пасажиропотік збільшиться до 300 мільйонів.

АТ «Група Сінару» - диверсифікована компанія, що об'єднує підприємства різної галузевої спрямованості. Одним із пріоритетних бізнес-напрямків групи є машинобудування. АТ «Сінара-Транспортні Машини» - машинобудівний холдинг групи «Сінара», що об'єднує науково-технічний та виробничий потенціал російських підприємств з інжинірингу, виробництва, сервісного обслуговування залізничної техніки та дизельних промислових установок.

Основними напрямками діяльності холдингу АТ «Сінара-Транспортні Машини» є інжиніринг залізничної техніки, продукції дизелебудування, легкорейкового транспорту; виробництво вантажних електровозів постійного та змінного струму, маневрових, маневрово-вивізних та магістральних тепловозів різних модифікацій; виробництво промислових дизелів та дизель-генераторів; виробництво колійної техніки; виробництво електропоїздів; надання послуг із сервісного обслуговування залізничної техніки та продукції дизелебудування; виробництво вузлів та компонентів залізничної техніки.

До структури холдингу входять 5 дивізіонів: Тепловозобудівний дивізіон, дивізіон «Шляхова техніка», дивізіон «Сервіс», дивізіон «Легкорельсовий транспорт», дивізіон «Електровози та електропоїзди».

Виторг групи від продажів (без ПДВ) у 2015 році склав 49,82 млрд руб. (Мінус 28,3% до 2014 року), показник EBITDA навпаки виріс на 19,9% до 4,39 млрд руб. Обсяг інвестицій групи у 2015 році становив 10,77 млрд руб. (У 2014 році - 9,06 млрд руб.).

РЖД домовилися придбати у Siemens 240 швидкісних електричок. Навіть зі знижкою 20% німецькі електрички Desiro («Ластівки») коштують більш ніж удвічі дорожче за російські, зате вони на 40 км/год швидше. Аналогу такої електрички у Росії немає. Щоправда, за шість років німецькі «Ластівки» можна буде по праву називати російськими.

РЖД та німецький концерн Siemens підписали в середу угоду, в якій погодили вартість постачання кількох сотень електричок Desiro. У Росії ці електрички отримали ім'я «Ластівка». За 240 німецьких поїздів РЗ доведеться викласти 2,1 млрд євро. Втім, за таке велике замовлення РЖД отримали 20-відсоткову знижку, передає «Інтерфакс».

Сторони домовилися, що вартість одного електропоїзда з п'ятьма вагонами складе 8,6 млн. євро (близько 344 млн. рублів), що на 20% менше, ніж ціна складу за попередніми контрактами. Раніше РЖД замовили 54 електрички Desiro для Олімпіади 2014 року. Вартість виробництва 54 поїздів складе 585,9 млн. євро, тобто одна електричка обійдеться РЖД в 10,85 млн. євро.

Нагадаємо, що за умовами попереднього контракту німці мають випустити 54 поїздів, 38 з яких будуть виготовлені в Німеччині, а решту 16 поїздів буде локалізовано в Росії. Наприкінці квітня Siemens вже розпочала виробництво електричок «Ластівка» для РЖД у Німеччині.

Ці електрички РЗ хочуть використовувати для перевезення пасажирів під час Олімпіади в Сочі в 2014 році, а після ігор вони почнуть курсувати спочатку на півдні Росії, а потім і в інших регіонах країни.

Щодо нового контракту, підписаного в середу, то випуск усіх 240 складів має здійснюватися на спільному підприємстві Siemens та Сінари – «Уральські локомотиви» у Свердловській області. Siemens поставить на російський завод 1,2 тис. вагонів електропоїздів. Виробництво електричок планується розпочати у 2012 році.

Володимир Якунін раніше оцінював обсяг інвестицій у СП для випуску «Ластівки» у 200 млн євро. При цьому рівень локалізації на першому етапі має становити 30%, а до 2017 року досягти 80%, тобто це будуть практично повністю російські електрички.

Партнери також домовилися створити спеціалізований інжиніринговий центр для розробки та модернізації рухомого складу, який дозволить РЗ та іншим перевізникам замовляти електропоїзди зі змінами базової конструкції та комплектації. Інші умови договору остаточно узгодять у рамках наступних переговорів, зазначає компанія.

Електропоїзди серії будуть експлуатуватися на залізницях РФ пасажирськими перевізниками на приміських та мультимодальних маршрутах. Раніше президент РЖД Володимир Якунін говорив, що в майбутньому такі електрички можуть бути запущені на Малому кільці Москви та в Казані. Наприкінці 2012 року РЖД планували пустити «Ластівку» з Москви до Ярославля. Час у дорозі замість сьогоднішніх чотирьох годин почав би займати дві з половиною години.

Російський конкурент

За експертними оцінками учасника ринку, в середньому вартість електрички на 10 вагонів серії ЕД (електропоїзд Демиховського машзаводу) складає 150 млн. рублів. Таким чином, навіть зі знижкою німецькі електрички на п'ять вагонів коштують більш ніж удвічі дорожче за російські електропоїзди на 10 вагонів.

Втім, електрички «Ластівка» – це потяги нового зразка. Максимальна швидкість німецької електрички становить 160 км/год, що на 40 км/год вище за швидкість традиційних російських електропоїздів ЕД (максимальна швидкість 120 км/год).

Система автогальмівного обладнання та тягові характеристики запроектовані у «Ластівки» з урахуванням безпечної експлуатації у гірській місцевості. Крім того, склади адаптують до роботи в умовах екстремальних температур: від -50 до +50 градусів за Цельсієм.

Потяг, сконструйований на стандартній платформі Desiro, формами, що зовні обтічні нагадує швидкісні потяги «Сапсан». Вагони ширші, ніж у Сапсана, а всередині будуть встановлені різнокольорові комфортабельні сидіння. Desiro їздить десяткою європейських країн, у тому числі Болгарією, Швейцарією, Словенією, Грецією, Угорщиною, Австрією та Великобританією.

Альтернативи німецькій електричці, як і альтернативи високошвидкісним іноземним поїздам типу «Сапсана» та Allegro, у Росії немає.

Тим часом за кілька років у Росії може з'явитися конкурент Desiro. Восени минулого року Трансмашхолдинг разом зі своїм акціонером французькою компанією Alstom Transport розпочали створення інноваційного електропоїзда ЕД10, який буде здатний розвивати таку саму швидкість, як і німецька електричка – 160 км/год.

Цей поїзд зможе включати від чотирьох до 12 вагонів, отримає новий дизайн екстер'єру та інтер'єру, в конструкції будуть застосовані нові технології. Електричка навіть буде обладнана місцями для проїзду інвалідів у візках. За рахунок інноваційного електропоїзда Трансмашхолдинг сподівається закріпити лідерство на російському ринку рухомого моторовагонного складу. Проте досвідчений зразок ЕД10 має з'явитися лише 2012 року. Коли новий поїзд стане на рейки, невідомо. Поки Трансмашхолінг тільки починає створювати інноваційну електричку, РЗ із Siemens підписують мільярдні контракти та локалізують виробництво німецьких поїздів.

Як розповів газеті ПОГЛЯД керівник департаменту зв'язків з громадськістю Трансмашхолдингу Артем Леденєв, в Росії електропоїзди збираються на Деміхівському машинобудівному заводі, який розташований в Оріхово-Зуївському районі Московської області і входить до Трансмашхолдингу.

Щорічно на цьому заводі в середньому випускається 500 вагонів електропоїздів, що може відповідати 50 електричкам зі складом по 10 вагонів. Головним замовником Трансмашхолдингу є РЗ, який акумулює 90% замовлень, решта замовлень припадає на Казахстан, Білорусь та Україну. У портфелі компанії - електропоїзди постійного струму ЕД4М та змінного струму ЕД9М, електрички підвищеної комфортності ЕД4МК та ЕД9МК та поїзд постійного струму для інтермодальних перевезень ЕД4МКМ-АЕРО (експреси, що курсують з Москви до аеропортів).