Авіаносець адмірал ковалів де він. Авіаносець "Адмірал Кузнєцов" - героїчний корабель важкої долі

У складі російського флоту знаходиться єдиний авіаносець - "Адмірал Кузнєцов". Він унікальний у своєму класі, але не самотній у чомусь іншому. Оцінки якостей та корисності більшості російської бойової техніки найчастіше неоднозначні. Не уникнув цього і "Кузнєцов". Хтось заявляє, що він “сміється з НАТОвських кораблів”, вказуючи на його потужне озброєння. Хтось вважає крейсер “ганьбою російського флоту”, посилаючись на тривалі терміни перебування у ремонті.

На сьогоднішній день корабель встиг повоювати і був нагороджений орденом Ушакова, тому заявляти про його "ганебність" явно поквапилися.

Коротка історія створення

Авіанесучі кораблі вперше з'явилися в роки Першої світової війни. На її хід вони не вплинули, але зацікавилися ними майже всі морські держави. І на початок Другої Світової авіаносці були у більшості воюючих країн.

Досвід застосування авіаносців показав – зірка лінкорів зайшла, і відтепер саме “плавучі аеродроми” – найсильніші бойові кораблі. Якщо на початку 20 століття кожна морська держава намагалася мати хоча б один лінкор, то до середини століття предметом бажання стали авіаносці.

У Радянському Союзі справи складалися інакше. До Великої Вітчизняної війнижодного авіаносця не встигли навіть закласти. Після неї за будівництво авіаносців активно виступав видатний флотоводець – адмірал флоту Н.Г. Ковалів.

Проте його особистий конфлікт із маршалом Жуковим, який призвів до опалі адмірала, і своєрідна позиція партійного керівництва, яке проголосило авіаносці “зброєю агресорів”, поховали цю ідею.

Єдиними авіанесучими кораблями радянського флоту стали протичовнові вертольотоносці проекту 1123 року. Їхні наступники – кораблі проекту 1143 року, спочатку теж вважалися протичовновими, але пізніше їх перекласифікували в “авіанесучі крейсера”. Розвитком цих кораблів і став Адмірал Кузнєцов.

Корабель проекту 1143.5 став розвитком авіанесучих крейсерів "Київ". Якщо у проекту 1143 року авіаційне озброєння було скоріше допоміжним, новий крейсер мав нести не тільки протичовнову авіацію, а й “справжні” винищувачі та штурмовики.

Для цього вперше в СРСР проектувалися палубні літаки горизонтального зльоту з коротким розбігом до відриву.

Заклали крейсер у Миколаєві, на початку вересня 1982 року. Закладався корабель під назвою "Рига", але вже в листопаді його перейменували на честь Леоніда Брежнєва, який помер. З ім'ям генсека авіаносець дожив до 1987 року, а на перші випробування (ще не повністю добудований) вийшов під назвою "Тбілісі".

Перші літаки сіли на палубу крейсера в листопаді 1989 року, причому Су-27К (він же Су-33) пілотував знаменитий льотчик-випробувач Віктор Пугачов. Після успішних випробувань літаків корабель повернувся до Миколаєва. А наприкінці 1990 року низка перейменувань нарешті завершилася. Крейсеру надали ім'я адмірала флоту Н.Г. Кузнєцова, який, на жаль, не дожив до появи у ВМФ першого повноцінного авіаносця.

Опис корабля

Особливістю конструкції "Кузнєцова" стала відсутність парових катапульт на злітній палубі – їх замінили на трамплін. Таке рішення зекономило масу та корисний простір, що позитивно вплинуло на живучість. Але це не дозволяє використовувати для старту всю польотну палубу, а літаки з недостатньо потужними двигунами злітати з трампліну просто не можуть.

Це спричинило появу серйозної слабкості авіаносця – у складі авіагрупи був спеціалізованих розвідувальних літаків із великим радіусом дії. Пізніше проблему вирішили за допомогою установки на палубні винищувачі “електронних розвідувальних контейнерів”. Втім, вони, як і раніше, залежать від управління з корабля, а контейнери з різним обладнанням розміщуються не на одному винищувачі, а на групі з трьох.

Силовою установкою корабля стали вісім котлів та чотири парові турбіни. Нічого незвичайного в такій системі немає, проте свого часу вона стала приводом для критики корабля. Дим із труби єдиного російського авіаносця, що спостерігався журналістами, розцінили, як знак поганого стану “Адмірала Кузнєцова”.

А справа лише в тому, що працюють котли крейсера на мазутному паливі. А при стоянці корабля двигуни працюють у такому режимі, коли в трубі відкладається нагар.

Звичайно, мазутні котли не забезпечують необмежену дальність плавання, як ядерні реактори, але простіше і набагато дешевше в обслуговуванні. А заповнені паливом відсіки входять до системи протиторпедного захисту.

Коли авіаносець розроблявся, у нього закладалася стійкість до близьких вибухів ядерних боєприпасів (потужністю до тридцяти кілотон). Очікувалося, що політна палуба в будь-якому випадку через радіоактивне зараження стане непридатною до експлуатації, і кораблі противника доведеться вражати за допомогою ракет Граніт.

Протиторпедний захист складається з багатьох перебірок і відсіків з мазутом, що чергуються з порожніми. Вона розрахована на захист від вибухів потужністю, еквівалентною 400 кг тротилу.

Для того, щоб авіаносець міг атакувати ворожі кораблі, не піднімаючи в повітря літаки і не вдаючись до послуг суден супроводу, його озброїли далекобійними важкими ракетами П-700 "Граніт".

За прямим призначенням ракети ніколи не застосовувалися. Ймовірною була доробка “Гранітів” для атаки наземних цілей, але судячи з того, що зараз пускові установки вже демонтовані, вона не буде здійснена.

Протиповітряну оборону крейсера забезпечують ракетно-гарматні установки "Кортик" і шестиствольні автоматичні гармати АК-630 калібру 30 мм. Для захисту від ворожих торпед та субмарин застосовується реактивний бомбомет "Удав".

Спочатку авіагрупу "Адмірала Кузнєцова" мали складати палубні модифікації, легкого МіГ-29 і штурмовика Су-25.

Фактично протягом 90-х років використовувалися лише “сушіння”, причому Су-25 лише у навчально-тренувальному варіанті.

Винищувачі МіГ-29К стали поставлятися лише у 2015 році, причому очікується, що саме вони замінять більшість Су-33. “сушки”, що залишилися, припускають використовувати, як штурмовики, збільшивши їх бомбове навантаження. Більшість гелікоптерів авіаносця – протичовнові Ка-27ПЛ, нещодавнім поповненням стали штурмові Ка-52К.

Цікаві факти та технічні характеристики

Унікальний клас корабля – “авіанесучий крейсер” дав йому юридичну можливість, фактично повноцінним авіаносцем, вільно діяти у Чорному морі (конвенція Монтре забороняє проходити через Босфор авіаносцям).

Якщо під час модернізації ударну ракетну зброю буде “Кузнєцовим” втрачено – можливість вона може втратити. Але навряд чи це критично, оскільки чорноморський регіон авіаносців не дуже потребує.

Дещо відмінний за конструкцією, у 90-ті роки відійшов Україні і не добудовувався. Потім його продали в Китай, нібито для перебудови в плавучий готель. У результаті з 2012 року під назвою “Ляонін” він служить у ВМФ НВАК.

У таблиці представлені дані крейсера "Адмірал Кузнєцов", американського авіаносця "Німіц", як типового представника "суперавіаносців" США, французького "Шарля де Голля" недавньої будівлі, і нового англійського корабля "Куїн Елізабет".

Справді, "Кузнєцов" поступається американським важким авіаносцям за потужністю авіагрупи та дальності дії. Але чи заслуговує на це розгромну критику – адже сучасні європейські авіаносці за своїми якостями (і розмірами) близькі саме “Кузнєцову”. Можливо, що розміщувати потужне ракетне озброєння на кораблі, що несе, недоцільно. Але початковий проект останнього британського авіаносця не передбачає навіть оборонного озброєння, і чи буде воно встановлене згодом – поки що невідомо. Важко вважати це перевагою.

Відео

16 років тому ТАКР «Адмірал флоту Радянського Союзу Ковалів» втік у російське підданство. І досі дітище миколаївських корабелів залишається флагманом Північного флоту. Біографія корабля наповнена драматичними подіями.

«У пресі з'явилися статті, в яких стверджується, що ТАКР «Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов» напередодні референдуму «Про проголошення незалежності України» 1 грудня 1991 року, нібито таємно втік із Севастополя до Північноморська. Одна із статей так і називалася: «Як «Адмірал» з України втік». Я обговорював це питання з гарантійними представниками Чорноморського заводу, які були на той час на цьому крейсері, і вони сказали, що відхід корабля був плановим, до нього готувалися заздалегідь», — пише Валерій Бабич у своїй книзі «Місто Святого Миколая та його авіаносці». . Валерій Васильович Бабич — визнаний історик будівництва крейсерів, що авіанесуть у Миколаєві.

Писати про новітню історію нашого краю — справа невдячна. Багато учасників авіаносної епопеї досі живі та спостерігають агонію суднобудівних гігантів у місті. Недавнє минуле для ветеранів відкрита рана. Вони самі будували ці кораблі і хочуть погоджуватися з будь-якою приватною оцінкою свого неповторного буття. Має пройти якийсь час, щоб холодний розум історика відновив об'єктивний причинно-наслідковий зв'язок реальних подій.

Півтора десятки років книги Валерія Бабича були єдиним джерелом з історії будівництва наших авіаносців. Однак нещодавно монополія автора почала руйнуватися. В інтернеті з'явились сотні форумів, відвідувачі яких діляться своїми спогадами про службу на авіаносцях. Це і найпростіші матроси, і командири бойових частин, і адмірали. Виник своєрідний «народний зріз» емоційного сприйняття авіаносної доби.

Доля миколаївських авіанесучих крейсерів сумна. «Мінськ» та «Київ» сьогодні розважають китайських туристів, а «Варяг» перебуває у Піднебесній на військовій службі. «Адмірал Горшков» (колишній «Баку») продано Індії, перейменований на «Вікрамадіть» і місяць тому з помпою передано стороні, що приймає. Лише один ТАКР «Адмірал флоту Радянського Союзу Ковалів» несе службу у складі Північного флоту ВМФ Росії.

«Адмірала» таки вкрали

Важкий авіанесучий крейсер «Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов» було закладено на Чорноморському суднобудівному заводі 1982 року, спущено на воду 1985-го і перебуває в строю з 1990-го.

Основні характеристики корабля такі: довжина - 302,3 метра, ширина - 72,3 метра, осаду - 9,1 метра, максимальна швидкість - 29 вузлів, водотоннажність - 60 тисяч тонн, екіпаж - близько 2 тисяч осіб (з них 600 льотчиків і авіатехніків), дальність плавання - 8400 миль. На авіаносці можуть базуватися: винищувачі Су-33 та МіГ-29К у кількості 26 одиниць, 18 вертольотів Ка-27 та Ка-29, два вертольоти Ка-27ПС та чотири вертольоти Ка-31.

Озброєння корабля становлять дві реактивні бомбометні установки «Удав», 12 пускових установок протикорабельних ракет «Граніт», 6 шестиствольних 30-міліметрових артилерійських установок, 4 шестиствольні установки зенітно-ракетного комплексу «Кинжал» та 8 зенітних ракетно-артикул.

1 грудня 1991 о 9.00 цей величезний корабель тихо знявся з якоря в Севастопольській бухті і почав рух до Босфору. Відхід був раптовим. На березі залишилися вантажі, половина екіпажу та літаки. Усі, хто був на борту «Адмірала Кузнєцова», зрозуміли, що корабель таємно виводять із українських вод. Через півтора року в газеті «Північний робітник» було опубліковано спогади капітана 2-го рангу Віктора Канішевського, який був учасником походу із Севастополя до Сєвєродвінська. Ось витяг з цієї статті:

«…Як зараз пам'ятаю ажіотаж того осіннього дня, коли на «Кузнєцові» отримали телеграму президента України Кравчука. У ній оголошувалося, що корабель є власністю України, що до ухвалення урядового рішення він має залишатися на Севастопольському рейді.

Розбившись групами по каютах, офіцери, та й просто матроси, ворожили, як на це відреагують президент Росії Єльцин, головком ВМФ Чернавін та командувач Північного флоту Громов.

— Я ніяк не можу збагнути: навіщо Україні з її закритим Чорним морем корабель, призначений для океанської служби? Якщо так їй хочеться мати авіаносець, то нехай «Варяг» добудовує або «Ульяновськ», — дивувався командир БЧ-5 капітан 1-го рангу Андрій Утушкін. — Це чиста вода політиканство…

- Не без того, - погоджувався з ним замполіт капітан 1-го рангу Володимир Іванов. — Тільки Росія нізащо не віддасть Кузнєцова.

Проте ухвалена незадовго до злощасної телеграми декларація про незалежність України вже зруйнувала, здавалося б, незламне морське братство екіпажу авіаносця. Частина офіцерів та мічманів, сім'ї яких перебували у Севастополі, не приховували свого бажання служити під українським «тризубцем», а тому відверто раділи телеграмі. Мовляв, навіщо на Півночі гробити такий чудовий корабель. Йому треба базуватись ближче до ремонтної бази. А вона для авіаносця є тільки в Миколаєві.

Минали дні. Київ мовчав. Із Заполяр'я тим часом прийшла радіодепеша про те, що до Криму вилетів перший заступник командувача Північного флоту віце-адмірал Юрій Устименко. Довгоочікуваний гість прибув на авіаносець катером. Незважаючи на пізню годину, було зіграно великий збір. Привітавшись із екіпажем, віце-адмірал з українським прізвищем розпорядився розпустити моряків, а командиру наказав негайно зніматися з якоря. Яригін почав пояснювати, що дві третини офіцерів і мічманів, а також здавальна команда залишилися на березі, прибудуть катерами лише завтра вранці.

— А як же літаки, що залишились у Саках? — захвилювався замполіт Іванов.

— Самі прилетять до Сафонового, — заспокоїв Устименко. За рішучим тоном гостя можна було дійти невтішного висновку, що він отримав наказ відвести «власність України» на Північ як від командувача Північним флотом Громова, а й Головкому ВМФ Чернавіна. А може, й самого міністра оборони. Значить, Москва дала "добро". Офіцери управління авіанесучого крейсера відчули себе учасниками неоголошеного сварки між двома вчора ще дружніми столицями.

О 23.40, не подаючи жодних сигналів, авіаносець у темряві залишив Севастопольський рейд і взяв курс на Босфор. Коли берег виявився далеко за кормою, увімкнули ходові вогні…».

Капітан 2-го рангу Віктор Канішевський був помічником командира корабля та відповідав за «живучість» судна. Він належав до старшого начальницького складу і знав ситуацію добре. Молодші офіцери та матроси дивилися на цей «північний похід» іншими очима.

Очима молодших офіцерів і матросів

На форумі Balancer`а є цілих три пости, в яких автори діляться враженнями про похід «Адмірала Кузнєцова» із Севастополя до селища Відяєве — місце базування крейсера, що авіанесе, на Північному флоті.

Відвідувач під ніком Oldcondor повідомляє: «…Ми на три тижні потрапили в таку колотнечу, що й згадувати не хочеться. Половину екіпажу набрали з інших кораблів, друга половина — всякі інженери, наладчики із заводу, спецназ, офіцери штабу ЧФ та ін. Були навіть прикордонники та якась берегова охорона із Севастополя.

А у нас, про всяк випадок, вісім ярусів надбудови, сім палуб та дві платформи. Усе це поділено на 53 сходу. Географію судна ніхто до ладу не знає. Особовий склад - сліпі кошенята - торкаються по всіх палубах. Нікого нікуди не можна посилати. Гонець обов'язково заблукає, і тоді треба оголошувати «загінне полювання», щоб знайти мандрівника… Втім, можна полювання не оголошувати, людина зголодніє і сама повернеться до людей. Щоправда, є небезпека, що цього матроса притулять «земляки», тоді він два дні спатиме, сачкуватиме від вахти, а це за нестачі людей начальством не вітається…».

- "Земляки" - унікальний винахід. — продовжує спогади форумчанин під ніком Capitan Sidor. — На «Кузнецові» земляцтва з'явилися вже другого дня ходу, відразу після Босфору. Весь екіпаж розділився на «російських», «хохлів», «молдаван», «грузин» та «прибалтів». Були ще, здається, якісь азіати: чи то таджики, чи то узбеки, точно не пам'ятаю. Хохли весь час хотіли тікати на батьківщину. При виході з Босфору вони кинули за борт три плоти, намагалися скопом дістатися турецького берега. Всіх, звичайно, виловили і сховали до карцеру до самого Відяєва.

Грузини тягли з камбуза все поспіль. Одного разу при завантаженні продовольства забрали цілу яловичу тушу під носом у вахтового офіцера... У них на четвертому ярусі, де були порожні каюти льотчиків і десантури, утворилася шашлична. Хлопці жваво торгували…

Молдавани - мирний, покірний народ. Всі зосередилися в боцманській команді і особливих турбот нам не завдавали. Натомість естонці та латиші одразу пішли в «катакомби» — на найнижчі яруси — нагору їх не загнати…».

Рота охорони – корабельний ОМОН – була задіяна у поході за повною програмою. Хлопці охороняли білу кістку на «острові» (командна надбудова – авт.) та охороняли добре. Без ОМОНу ніхто нікуди не переміщався. Тільки Срезневський — командир БЧ-6 — не боявся спускатися нижче 4-го ярусу... На всіх інших офіцерів чекала неминуча розправа. Вони, зазвичай, у темряві бували роздягненими і пограбованими…».

Не можна ставитись до повідомлень на форумах як до достовірних фактів і, тим більше, як до історичного джерела. Анонімні кореспонденти безкарні у своїй писанині. Вони кажуть, що хочуть. Відповідальності жодної. Проте, статистика негативних відгуків про останнього авіанесучого крейсера миколаївської споруди змушує замислитися.

Російська біографія «Адмірала Кузнєцова»

Російська біографія корабля сповнена драматичними подіями. «Вкрадена річ» не принесла щастя новому власнику. Ось неповний послужний список його «нещасть»:

1. У квітні 1995 року «Кузнєцов» потрапив у сильний шторм. При цьому вийшли з ладу кілька парових казанів, корабель втратив хід і мало не був викинутий на берег Нової Землі.

2. У грудні 1995-го авіанесучий крейсер вирушив до Середземного моря. На самому початку походу у нього виявились серйозні проблемиу роботі головної енергетичної установки. З'ясувалося, що у двох із восьми парових котлів засолені трубки – матроси замість дистильованої води залили забортну воду. Під час походу трубки інших котлів регулярно лопалися і протікали. Постійно відмовляли випарники, турбогенератори, дизель-генератори. В результаті «Кузнєцов» рухався із середньою швидкістю в 2-4 вузли.

3. У лютому 1996 року під час відвідин Мальти у «Кузнєцова» відмовили всі котли (!) і корабель залишився без ходу. Через сильний вітер виникла небезпека викиду авіаносця на берег. Адмірал Валентин Селіванов, який керував походом на останньому етапі, згадував: «Я пам'ятаю, як зараз. Сидимо ми на прийомі у міністра оборони Мальти у палаці. Мені офіцер зв'язку повідомляє: «Вітер посилюється до тридцяти метрів за секунду. На «Кузнєцові» не працює жоден котел». Я одразу прикидаю: якір-ланцюг у нас вицькований на сто метрів, довжина корпусу 304 метри, до скель 250 метрів. Парусність у корабля величезна, його тягне на скелі.

Кидаю міністра і мчу до вертолітного майданчика. За всіма льотними правилами посадка на палубі за такого вітру заборонена, але вертолітники посадили мене. Я вже передчував найбільшу в історії ганьбу. Найбільший корабель Росії у рік ювілею лежить розбитий на скелях Мальти. Це побачив би по телевізору весь світ.

Корму несло на скелі, а ми з матюками та молитвами працювали над казаном. У результаті один казан запустили. Він дає мощі на півтора вузли ходу. Цього мало, але наше наближення до скель сповільнилося. Нарешті ввели до ладу ще один котел. Слава Богу та матросам із БЧ-5 — катастрофа не відбулася. Не знаю, як би я потім мешкав, якби загубив «Кузнєцова». Загалом, привів корабель до Сєвєродвінська, повернувся до Москви і написав рапорт на звільнення».

4. У серпні 1998 року при прийомі палива було помилково закрито не той клапан, і 60 тонн мазуту вилилися на посаду управління стріляниною. Пост вийшов з ладу. Трохи раніше через прорив труби на «Кузнєцові» затоплено два з чотирьох зенітних комплексів «Кортик».

5. У жовтні 2003-го «Адмірал Кузнєцов» вирушив після докування в Баренцеве море на ходові випробування, під час яких сталася пожежа у головному газоході.

6. 2000 року на кораблі загинув матрос БЧ-5 від удару струмом.

7. 17 січня 2002-го на «Кузнєцові» сталася пожежа під час ремонту на рейді Північноморська. Загинув старшина 1-ї статті В. Бобильов - отруївся чадним газом.

9. 6 січня 2009-го на борту «Адмірала Кузнєцова» виникла ще одна пожежа під час стоянки у турецькому порту Акзас-Карагач. За попередніми даними, однією з причин спалаху могла стати несправність у паливній системі машинного відділення. Пожежа тривала близько двох годин. Загинув матрос термінової служби Д. Сичов, який задихнувся від диму.

Сумна біографія авіанесучого крейсера привернула до нього широку увагу російської громадськості та ЗМІ. Московський інженер Кротов написав міністру оборони РФ відкритий лист, на закінчення якого висунув вимогу: «Досить транжирити народні гроші! ТАКР «Ковальів» неефективний, небезпечний в експлуатації і дуже дорогий у змісті. Я закликаю міністра оборони законсервувати цей корабель».

2008 року головнокомандувач ВМФ Росії адмірал Володимир Висоцький заявив на розширеному засіданні уряду про те, що флоту для підтримки боєздатності необхідно шість авіаносців за ціною 5 мільярдів доларів за кожного.

У Миколаєві всі затамували подих, і... даремно. Через два роки міністр оборони РФ Анатолій Сердюков заявив кореспондентові «Російської газети»: «Нові авіаносці найближчими роками Росія будувати не планує. Щоправда, ми замовили відповідний аванпроект, щоб зрозуміти, як має виглядати сучасний авіаносець. Потім Генштаб та командування ВМФ оцінять ці пропозиції. А поки що ставку зроблено на плавучі аеродроми. Точніше, на закупівлю у Франції та будівництво у нас чотирьох гелікоптерів типу «Містраль». Кораблі ж, подібні до «Адмірала Кузнєцова», вони, звичайно, не замінять. Але свій внесок у демонстрацію Андріївського прапора у Світовому океані зроблять».

20 років російський ВМФ експлуатує свій єдиний крейсер. За весь час цей корабель лише шість років був повноцінною одиницею російського флоту. Решта часу пішла на капітальні ремонти та планове докування судна.

Витрати на підтримку авіаносця у функціональному стані великі, і Росія важко несе на собі цей тягар. У військових з'явилися великі сумніви щодо доцільності утримання корабля. Проте Росія терпить, перетворивши «Кузнєцов» на символ могутньої держави. І доки будівництво нового авіаносця перебуває на стадії проектування, доводиться, затягнувши пояси, обслуговувати старий корабель. У міноборони РФ схиляються до продажу крейсера Китаю.

З військової точки зору авіаносець не може конкурувати з більш сучасними зразками. З іншого боку, судячи з досвіду Варяга, він може серйозно скоротити час на розробку китайських авіаносців. Незалежні експерти вважають, що «Кузнєцов» небезнадійний, хоча є деякі проблеми зі зльотом та посадкою літаків, але за бойовими характеристиками він кращий, ніж авіаносці полегшеного типу та десантні кораблі.

У Миколаєві за цією ситуацією спостерігають очима сторонньої людини. Авіаносне суднобудування в нас померло. Чи буде вона реанімована? - Невідомо.

Директор ЧСЗ Юрій Макаров, за якого було створено конвеєр із виробництва авіанесучих крейсерів, скептично оцінював перспективу відродження будівництва «володарів океанів». Незадовго до своєї смерті в інтерв'ю місцевому телеканалу він заявив: «Щоб знову запустити будівництво крейсерів, що несуть, потрібно повернути назад планову економіку, КПРС, ВЛКСМ, піонерів і Жовтневу зірочку… інакше нічого не буде…».

Важкий авіанесучий крейсер «Адмірал флоту Радянського Союзу Ковалів» миколаївської збірки сьогодні продовжує виконувати бойові завдання. А Новорічні свята"Адмірал" провів в Атлантичному океані, виконуючи завдання далеких походів.

(Ред. 2016) Важкий авіанесучий крейсер «Адмірал Кузнєцов» російського Північного флоту вирушив до берегів Сирії. Авіаносець увійде до складу російського угрупування ВМФ у східній частині Середземного моря.

Цю інформацію підтвердили у російському Міноборони. Раніше в суботу про відправку «Адмірала Кузнєцова» до Середземного моря повідомили кореспонденти кількох російських агентств, зокрема безпосередньо з бази Північного флоту в Північноморську.

В авіакрило "Адмірала Кузнєцова" включені корабельні винищувачі МіГ-29КР та МіГ-29КУБР, а також палубні винищувачі четвертого покоління Су-33.

Сергій Гаврилов, журналіст, via

Озброєння

Однотипні кораблі

Загальна інформація

Перший радянський авіаносець, розрахований на літаки звичайного зльоту та посадки (попередні типи ТАКР призначалися для літаків вертикального зльоту). Названий на честь адмірала флоту Радянського Союзу Миколи Герасимовича Кузнєцова. Збудований у місті Миколаєві, на Чорноморському суднобудівному заводі.

В даний час на кораблі розміщуються літаки Су-25УТГ та Су-33 279-го окремого корабельного винищувального авіаційного полку (ОКІАП), а також МіГ-29К та МіГ-29КУБ 100-го ОКИАП (аеродром базування 279 та 100 ОКІАП - ), гелікоптери Ка-27 та Ка-29 830-го окремого корабельного протичовнового гелікоптерного полку (аеродром базування - Північноморськ-1).

Історія створення

Передумови створення

Відповідно до затвердженого урядом СРСР 1945 року плану розвитку ВМФ, будівництво авіаносців у СРСР передбачалося. М. Р. Кузнєцов , котрий обіймав тоді посаду головнокомандувача військово-морським флотом, зумів домогтися включення кораблів цього лише план проектування. 1953 року Кузнєцов затвердив проект створення легкого авіаносця (проект 85) для протиповітряної оборони флоту у відкритому морі. Планувалася споруда щонайменше восьми таких кораблів, причому перший з них повинен був вступити в дію вже в 1960 році. Але в 1955 році Н. Г. Кузнєцов потрапив в опалу і був зміщений з посади головнокомандувача військово-морського флоту. Замість нього крісло головкому зайняв С. Г. Горшков, який багато в чому не поділяв ідеї свого попередника щодо розвитку ВМФ.

Хоча авіаносці чудово зарекомендували себе у морських битвах Другої світової війни, відтоді відбувся великий прогрес як у протикорабельному, так і корабельному зенітному озброєнні. Відносно успішні дії американських авіаносних з'єднань у Кореї та В'єтнамі проходили у полігонних умовах, без протидії супротивника з моря. Фактично, авіаносці в цих конфліктах служили пересувними авіабазами для атак наземних об'єктів, що ніяк не доводило їх можливу корисність у морській битві. Це дало радянському керівництву підстави у розвитку флоту зробити ставку на озброєні ракетами крейсера та підводні човни, оголосивши авіаносці «зброєю західного імперіалізму».

«Першими ластівками» радянського авіаносного флоту стали протичовнові крейсери проекту 1123 року, які мали на борту авіагрупу з чотирнадцяти гелікоптерів Ка-25. Однак можливості гелікоптерів не дозволяли організовувати з їх допомогою повноцінну підтримку морських операцій з повітря, тому вирішили розробити нові кораблі, розраховані на застосування літаків вертикального зльоту та посадки. Такими кораблями стали важкі авіанесучі крейсери проекту 1143 (типу «Київ»). Отримавши потужне ракетне озброєння, ці крейсери несли нечисленну авіагрупу, завдання якої залишалося радше допоміжними. Крім того, палубний літак Як-38, будучи першим серійним СВВП Радянського Союзу, відрізнявся невисокими льотними даними, і через малу розмірність і вагу був сильно обмежений у бойовому навантаженні та радіусі дії. До того ж, за призначенням штурмовиком, Як-38 був погано пристосований для завдань ППО. Таким чином, три кораблі типу «Київ» разом з ТАКР «Баку», що їх розвитком, продовжували залишатися більшою мірою крейсерами, ніж авіаносцями. Недоліки Як-38 передбачалося усунути на палубному СВВП нового покоління - багатоцільовому винищувачі Як-41 - але цей літак створювався довго і важко, тому терміни його озброєння постійно відсувалися.

Проектування

Усвідомлюючи обмежені авіаносні можливості кораблів проекту 1143, керівництво ВМФ прийняло рішення про будівництво повноцінного авіаносця, здатного застосовувати літаки з традиційним зльотом та посадкою, крім СВВП. Розробка проекту було доручено Невському проектно-конструкторському бюро 1977 року. Ескізні роботи тривали майже три роки і були завершені лише 1980-го. Усього було підготовлено десять варіантів, серед яких були й кораблі з атомною силовою установкою. У результаті, після кількох років погоджень, було затверджено проект 11435 . Крім істотно великих розмірів, основною відмінністю нового проекту від попередніх (1143 та 11434) стало інше розміщення головного ракетного комплексу, який тепер мав перебувати всередині корпусу. Крім цього, надбудова корабля була зміщена вправо на спонсон (виступаючи за обводи правого борту). Обидва ці фактори дозволили збільшити площу польотної палуби до розмірів, придатних для палубних літаків із горизонтальним зльотом. Спочатку корабель планувалося оснастити двома паровими катапультами, але їх розміщення призводило до помітного зростання водотоннажності та вартості крейсера; спроби вкластися в задану розмірність за збереження катапульт вели б погіршення бойових можливостей майбутнього корабля. Високі характеристики радянських винищувачів 4-го покоління, які передбачалися до базування на новому кораблі, дозволяли злітати з трампліну без допомоги катапульту, тому від останніх було вирішено відмовитися.

Остаточний проект було затверджено у травні 1982 року, а у вересні того ж року головний корабель нового проекту було закладено на Чорноморському суднобудівному заводі № 444 у місті Миколаїв (Українська РСР).

Будівництво та випробування

ТАКР "Леонід Брежнєв" біля добудовної стінки, ілюстрація з журналу Soviet Military Power 1987 року

Винищувач Су-33 на палубі авіаносця, 1996 рік

Упродовж походу, 18 жовтня 2004 року, трапилася аварія з навчальним Су-25УТГ. Літак виконав надто жорсткий дотик, унаслідок чого у нього зламалася права стійка шасі. Руйнів на кораблі вдалося уникнути, оскільки аварійний Су-25УТГ зачепився посадковим гаком за трос аерофінішера та зупинив пробіг.

5 вересня 2005 року в Північній Атлантиці на ТАКР сталися дві аварійні посадки винищувачів Су-33 через обрив троса аерофінішера. Перший винищувач впав в океан і затонув на глибині 1100 метрів (льотчик – підполковник Юрій Корнєєв – встиг катапультуватись), другий літак утримався на палубі. Затонулий літак планувалося знищити глибинними бомбами у зв'язку з наявністю секретної апаратури (наприклад, системи розпізнавання «свій-чужий»), але виявилося, що через велику глибину це неможливо зробити. Командування ВМФ розраховує, що Су-33, що затонув, зруйнується сам.

5 грудня 2007 року«Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов» у складі корабельної ударної групи, що включає БПК «Адмірал Чабаненко» і «Адмірал Левченко», вийшов у свій другий похід на бойову службу в Атлантичний океан і Середземне море. За час бойової служби було здійснено візити до портів Італії, Франції та Алжиру, а також на острів Мальту. При поверненні через північну Атлантику авіаносне сполучення взяло участь у навчаннях спільно з авіацією ВМФ берегового базування, а також літаками ВПС Росії. Бойова служба тривала до 3 лютого 2008 року.

З травня 2008 та по 8 грудня 2008 року крейсер проходив семимісячний плановий ремонт на потужностях Центру судноремонту «Зірочка». Під час ремонту було оновлено головну енергетичну установку, виконано роботи з ремонту системи кондиціювання повітря, котельного обладнання, механізмів для підйому літаків на польотну палубу.

ТАКР «Адмірал флоту Радянського Союзу Ковалів» проходить Гібралтарською протокою у грудні 2007 року

Взимку 2008/2009 року – починаючи з грудня 2008 року- авіаносний крейсер знову проходив бойову службу у Середземному морі. У цьому поході 6 січня 2009 року стався нещасний випадок: під час стоянки на рейді в рамках проведення бойових навчань у турецькому порту Акзас-Карагач на борту авіаносного крейсера в одному з носових приміщень почалася пожежа. Усунути спалах вдалося силами екіпажу корабля, але під час боротьби з вогнем від отруєння чадним газом загинув матрос термінової служби Дмитро Сичов. Згідно з заявами експертів, авіаносець не отримав серйозних пошкоджень і 11 січня 2009 року взяв участь у спільних навчаннях із Грецією. Похід було завершено 27 лютого 2009 року.

6 грудня 2011 рокуважкий авіаносний крейсер на чолі загону кораблів Північного флоту вийшов у Середземне море, до берегів Сирії. У зв'язку з хвилюваннями і спробами державного перевороту в цій дружній Росії країні була необхідна демонстрація сили біля її берегів, яка хоча б частково врівноважувала постійну присутність у тому районі бойових кораблів 6-го флоту США.

12 грудня 2011 року з'єднання кинуло якорі у затоці Морі Форт (Великобританія) для поповнення запасів води та продовольства. 15 грудня через погіршення погоди в районі стоянки загін бойових кораблів знявся з якорів і продовжив похід.

23 грудня 2011 року загін бойових кораблів на чолі з ТАКР «Адмірал флоту Радянського Союзу Ковалів» пройшов Гібралтарською протокою у Середземне море.

З 8 січня по 10 січня 2012 року російське з'єднання здійснило діловий візит до порту Тартус (Сирія), де поповнило запаси на матеріально-технічній базі ВМФ Росії. За час візиту делегація російських моряків зустрілася з губернатором провінції Тартусом Атефом Наддафом.

16 лютого 2012 рокуТАКР «Адмірал Кузнєцов» завершив бойову службу, повернувшись до Північноморська.

Після завершення бойової служби було проведено відновлювальний ремонт ТАКР «Адмірал Кузнєцов» на мурманській філії ВАТ «Центр судноремонту „Зірочка“». До 23 серпня 2012 року ремонт було закінчено.

У вересні 2013 року крейсер взяв участь у навчаннях Північного флоту в районі Баренцевого моря.

Гелікоптер Ка-29 над ТАКР «Адмірал Кузнєцов» під час бойової служби, Середземне море, 24 листопада 2016 року

З 17 грудня 2013 року по 17 травня 2014 рокуТАКР "Адмірал Кузнєцов" здійснив новий похід на бойову службу в Середземне море із заходом на матеріально-технічну базу ВМФ Росії в порту Тартус (Сирія). На крейсері підняв свій прапор заступник командувача СФ контрадмірал Віктор Соколов. Перебуваючи у Середземному морі, авіаносний крейсер діяв разом із важким атомним ракетним крейсером «Петр Великий». За час цього походу льотчики 279-го корабельного авіаполку набули значного практичного досвіду проведення польотів з палуби крейсера у відкритому морі, здійснивши понад 350 вильотів із сумарним перебуванням у повітрі близько 300 годин.

19 серпня 2015 року на крейсері було завершено тримісячний ремонт у доці 82-го судноремонтного заводу (селище Рослякове, Мурманська область). У ході робіт було впорядковано електромеханічну частину корабля, а також проведено очищення та фарбування підводної частини корпусу.

15 жовтня 2016 рокукрейсер вийшов із Північноморська на бойову службу до Середземного моря. До складу загону бойових кораблів, крім "Адмірала Кузнєцова", увійшли також атомний важкий ракетний крейсер "Петр Великий", БПК "Віце-адмірал Кулаков" і "Північноморськ", а також ряду допоміжних кораблів і суден. На борту авіаносного крейсера знаходилася авіагрупа у складі 10 винищувачів Су-33, 4 винищувачів МіГ-29К/КУБ, 5 гелікоптерів Ка-27 (включаючи до цього число протичовнові Ка-27ПЛ та рятувальні Ка-27ПС), 2 транспортно-бойових Ка-29 та один бойовий вертоліт Ка-52К, а також один вертоліт ДРЛО Ка-31.

З 19 по 21 жовтня в акваторії Норвезького моря з палуби ТАКР проводились навчальні польоти палубної авіації. 21 жовтня з'єднання пройшло протокою Ла-Манш.

26 жовтня 2016 року загін бойових кораблів на чолі з ТАКР «Адмірал Кузнєцов» пройшов Гібралтарською протокою у Середземне море; біля узбережжя Марокко було проведено дозаправку в море паливом та питною водою.

Поповнення авіаційного боєзапасу «Адмірала Кузнєцова» з плавучого крана на рейді Тартуса, грудень 2016 року

1 листопада російське авіаносне сполучення минуло Сицилію на шляху до східного Середземномор'я і почало політні операції. 5 листопада до загону приєднався фрегат «Адмірал Григорович» зі складу Чорноморського флоту Росії.

13 листопада 2016 року через аварію з аерофінішерами не міг бути вчасно прийнятий на палубу і втрачено з вироблення палива один із винищувачів МіГ-29К авіагрупи крейсера; льотчик успішно катапультувався та був врятований.

15 листопада 2016 рокупалубна авіація ТАКР «Адмірал флоту Радянського Союзу Кузнєцов» розпочала бойову роботу проти ісламістських бойовиків у Сирії (за погодженням з урядом Сирійської Арабської Республіки).

3 грудня 2016 року при посадці на палубу корабля було втрачено одного зі винищувачів Су-33 авіагрупи через обрив троса аерофінішера; льотчик встиг катапультуватись і не постраждав.

Винищувач МіГ-29КУБ злітає з трампліну «Адмірала Кузнєцова» під час бойової служби, 10 січня 2017 року

6 січня 2017 року було оголошено про скорочення угруповання ЗС Росії в Сирії, що включає висновок ТАКР «Адмірал Кузнєцов» із зони конфлікту.

8 січня 2017 року загін бойових кораблів на чолі з авіаносним крейсером перейшов до центрального Середземномор'я біля лівійського узбережжя (район Бенгазі-Тобрука); за погодженням з угрупуванням «Лівійська національна армія», що контролює цю ділянку, була проведена серія щоденних навчань у морі. 11 січня борт «Адмірала Кузнєцова» відвідав генерал Халіф Хафтар, який очолює «Лівійську національну армію».

20 січня корабельна авіаносна група пройшла Гібралтарською протокою, залишаючи Середземне море.

24-25 січня 2017 року загін бойових кораблів у складі ТАКР «Адмірал Кузнєцов», ТАРКР «Петр Великий», БДК «Олександр Шабалін» та суден забезпечення пройшов через протоку Ла-Манш дорогою до Північноморська.

3 лютого авіагрупа з авіаносного крейсера, що знаходиться в Баренцевому морі, виконала переліт на аеродром базування «Північноморськ-3».

Віце-адмірал Соколов, командир крейсера капітан 1 рангу Артамонів та лівійський генерал Хафтар із супроводжуючими на палубі ТАКР «Адмірал Кузнєцов», 11 січня 2017 року

8 лютого 2017 рокуТАКР "Адмірал Кузнєцов" став на рейді Північноморська, завершуючи свою бойову службу. Під час неї протягом майже чотирьох місяців корабель пройшов близько 18000 миль. Після повернення важкий атомний ракетний крейсер «Петр Великий» та важкий авіаносний крейсер «Адмірал Кузнєцов» здійснили святковий салют із 15 артилерійських пострілів. Салют у відповідь виконав ескадрений міноносець Північного флоту «Адмірал Ушаков», пришвартований біля причалу головної військово-морської бази Північного флоту.

Згідно з опублікованими Міністерством оборони Росії відомостями, за час бойової служби літаками та гелікоптерами авіагрупи «Адмірала Кузнєцова» було виконано 1170 польотів, у тому числі 420 бойових, з них 117 – уночі; решта 750 вильотів було виконано під час вирішення завдань пошуково-рятувального та транспортного забезпечення. Відомо, що в ході бойової служби частина палубних літаків тимчасово перебазувалась з ТАКР на авіабазу Хмеймім, тому деяка кількість згаданих бойових вильотів могла бути здійснена з неї. У ході бомбардувань було знищено понад 1000 об'єктів бойовиків у Сирії - включаючи до цього числа штаби та пункти управління, вогневі позиції, а також скупчення живої сили та техніки. Незважаючи на складнощі з постачанням корабля авіаційними боєприпасами в морі – у зв'язку з тим, що після списання корабля комплексного постачання «Березина» у складі ВМФ Росії подібних кораблів більше немає, цю операцію довелося виконувати на рейді Тартуса за допомогою плавкрана СПК-46150 – поставлені авіаносному крейсеру на бойову службу завдання було успішно виконано.

За повідомленнями представників Міністерства оборони Росії, на цей час крейсер вимагає капітального ремонту з модернізацією, які були заплановані до проведення на суднобудівному підприємстві «Севмаш» у період з 2012 по 2017 рік. Однак через брак фінансування капремонт корабля було відкладено; у 2016 році повідомлялося, що початок капремонту крейсера намічено на перший квартал 2017 року – одразу після повернення корабля з бойової служби у Середземному морі. Роботи розраховані на 2-3 роки і повинні включати заміну палубного настилу і гальмівних машин аерофінішерів.

Командири

За час служби важким авіаносним крейсером "Адмірал флоту Радянського Союзу Ковалів" командували.

У цій статті ми спробуємо зіставити можливості ТАКР «Адмірал флоту Радянського Союзу Ковалів» (далі – «Ковальів») з авіаносцями інших держав, а саме: США, Франції та Англії. Для порівняння візьмемо новітній американський "Джералд Р. Форд", не менш новий "Куїн Елізабет", ну і, звичайно, французький "Шарль де Голль".

Як не сумно це визнати, але подібне порівняння схоже на ворожіння на кавовій гущі – на жаль, безліч найважливіших параметрів зазначених кораблів невідомі, і ми змушені визначати їх «на око». Але є, як мінімум, одна риса, властива всім чотирьом переліченим вище кораблям: на сьогоднішній день жоден із них не працює як слід. У «Джералда Р. Форда» багато проявляються «дитячі хвороби» і, крім того, не доведені до штатної працездатності електромагнітні катапульти. «Квін Елізабет» отримав текти чи не в перший же вихід у море. «Шарль де Голль» не вилазить із ремонтів. Ну а про проблеми з енергетичною установкою «Кузнєцова» знають навіть багато хто з тих, хто майже не цікавиться флотом.

Але в цій статті ми не будемо смакувати подробиці поломок і недоробок цих авіанесучих кораблів, а спробуємо зрозуміти наявний у них потенціал, який і порівнюватимемо. Чому так? Справа в тому, що з найвищою часткою ймовірності, дитячі хвороби «Джералда Р. Форда», і «Куїн Елізабет» будуть «виліковані» не через рік, так через три, а більшу частину проблем «Кузнєцова» цілком може виправити 2017 р. капітальний ремонт. Щодо «Шарля де Голля», то з ним, звичайно, складніше, бо він ремонтувався неодноразово, але, зважаючи на все, досі має деякі проблеми з підтриманням боєздатності. З іншого боку, авіаносець досить інтенсивно працював за цілями в Лівії (коли вбивали М. Каддафі), тож, можливо, сьогодні все вже не так з ним і погано.

Що б там не говорили прихильники погляду «ТАКР – це не авіаносець», все-таки основною зброєю «Кузнєцова» є авіація, що базується на ньому, ну а для інших кораблів ця теза ніхто ніколи і не заперечував. Відповідно, насамперед нам слід оцінити можливості всіх чотирьох кораблів за їх здатністю забезпечувати злітно-посадкові операції, за максимальною кількістю літаків, що одночасно перебувають у повітрі, та з обслуговування свого авіакрила.

По суті, максимальна кількість літаків, які здатні підняти у повітря той чи інший корабель залежить від:

1. Максимальної кількості літаків, які можуть бути у негайній готовності до вильоту.
2. Швидкість підйому авіагрупи.
3. Швидкості посадкових операцій.

Почнемо по порядку кількості літаків у максимальній готовності до вильоту. Говорячи спрощено, польотну палубу будь-якого корабля, що авіанесе, можна розділити на зони зльоту, зони посадки і технічні зони (хай вибачать мене читачі-професіонали за подібну вільність формулювань). Зони зльоту – це ділянки польотної палуби, призначені для зльоту літаків, тобто це катапульти американських та французьких авіаносців, стартові позиції та ділянки розбігу до трампліну та «Куїн Елізабет».

Для посадки зазвичай використовується кутова палуба, на якій розміщуються аерофінішери, що гальмують літак, але якщо на кораблі передбачено базування тільки СВВП та вертольотів, то в ній немає необхідності. У той же час не слід думати, що СВВП може сідати на будь-яке місце палуби авіаносця - у зв'язку з дуже потужним і гарячим струменем-вихлопом СВВП потребують спеціально обладнаних посадкових місць. Технічні зони – це місця, де літаки заправляються паливом, і де ними встановлюється озброєння, і навіть виконуються ті чи інші регламентні роботи, які вимагають спуску літака в ангар.

Так от, максимальна кількість готових до вильоту літаків якраз і обмежується місткістю технічних зон. Чому так?

Ось іде авіаносець, він – у готовності піднімати авіагрупу, але поки що не приступив до її підйому. Звичайно, можна повністю підготувати до вильоту всі літаки в технічних зонах. Можна також кілька повністю боєготових літаків виставити на злітні позиції, тобто по одному літаку на катапульту або стартову позицію, але не більше, бо інакше вони просто заблокують зліт.

Треба сказати, що із цього правила є винятки – якщо американському авіаносці треба піднімати велика кількістьлітаків, він цілком може перегородити «злітну смугу» однієї або навіть двох катапульт – у нього все одно залишається як мінімум 2 катапульти для зльоту, а потім, у міру підйому авіагрупи та звільнення палуби, до них підключаються інші катапульти. Крім того, деяку кількість літаків (невелика) можна розмістити в посадковій зоні, але лише за умови, що вони злетять першими - безпека польотів однозначно вимагає, щоб авіаносний корабель в будь-який момент був готовий прийняти літаки, що злетіли з нього, тобто його посадкова зона повинна бути вільним.

Але на жаль, все вищеперелічене розміщення не дозволяє підготувати до вильоту авіакрило авіаносця повністю - частина літаків все одно залишиться в ангарах, на неї просто не вистачить місць на польотній палубі. А споряджати літаки до вильоту (тобто заправляти його паливом та підвішувати боєприпаси) в ангарі заборонено – це надто небезпечно для корабля.

Теоретично, звичайно, існує можливість повністю підготувати літак до вильоту на польотній палубі, а потім опустити його в ангар, але це теж надзвичайно небезпечно. У разі бойових дій проти рівноцінного противника завжди зберігається ризик отримання бойових ушкоджень. Пожежа літака з кількома тоннами авіагасу та боєприпасів усередині корабля – це страшна річ сама по собі, а якщо таких літаків кілька? Відомо, що подібні події з авіаносцями США (щоправда, без участі ворога, оскільки американці все робили самі) призводили до досить серйозних наслідків, адже вони відбувалися на досить товстій і міцній польотній палубі.

Подібна подія на ангарній палубі була б загрожує значно серйознішими наслідками, аж до загибелі корабля. Це небезпечно навіть тоді, коли противник не має коштів для завдання удару по авіаносці – можливість аварії ніхто не скасовував. Тому, на думку автора, у реальних бойових діях проти серйозного супротивника можливість зберігання підготовлених до вильоту літаків в ангарі не використовуватиметься. У той же час здійснювати підготовку до вильоту машин, що стоять в ангарі, після того як у небо піде «перша партія» теж загрожує – у цьому випадку на палубі та в повітрі виявиться більша кількість машин, ніж може прийняти польотна палуба, а це може викликати проблеми з їх своєчасною посадкою.

Отже, скільки ж літаків зможуть підготувати до негайного вильоту кораблі, які ми порівнюємо? Очевидним лідером є "Джералд Р. Форд".

На польотній палубі його предка - атомного авіаносця "Німіц", досить вільно можуть розміститися 45-50 машин за умови блокування однієї катапульти і, ймовірно, до 60 якщо блокувати дві. Загальна площа польотної палуби у "Німіців", до речі, складала 18 200 квадратних метрів.

Очевидно, що «Джералд Р. Форд» має не менші, а за деякими даними – навіть більші можливості. Але він, звичайно ж, не може забезпечувати зліт своєї авіагрупи повних розмірів (тобто 90 літальних апаратів) – частину їх доведеться залишити в ангарі.

Друге місце, мабуть, треба віддати британському авіаносці "Куїн Елізабет" - його польотна палуба має меншу площу, "всього" лише близько 13 000 кв. м.

Але при цьому відсутність катапульт і використання тільки СВВП дало британському авіаносці певні плюси в плані вільного місця для технічних зон - маючи, по суті, всього одну злітну смугу і не потребуючи великої кутової палуби для посадки літаків, що займає багато місця, даний корабель цілком здатний тримати на польотній палубі усю свою авіагрупу у складі 40 літальних апаратів.

Почесне третє місце слід віддати французькому "Шарлю де Голлю". При своїх вельми невеликих розмірах (а він найменший з кораблів, що порівнюються нами) і найменшої польотної палуби (12 000 кв.м.) він все ж може розмістити у себе на палубі десятка три літаків.

На жаль, аутсайдером по літаковмісності польотної палуби є ТАКР «Кузнєцов. Сумнівно, що на його польотній палубі вдалося розмістити більше 18, максимум – 20 літаків.

Цікаво, що така оцінка цілком перегукується з думкою В.П. Заблоцького, який у своїй монографії «Важкий авіанесучий крейсер «Адмірал Кузнєцов»» стверджував, що за підсумками проведення навчань під час першої бойової служби корабля у 1995 – 1996 роках. було зроблено висновки у тому, що корабель (за певних умов) зможе одномоментно запровадити бій до 18 винищувачів.

Чому таке сталося? На наш погляд, на це є кілька причин. Розмір польотної палуби «Кузнєцова» вселяє повагу - незважаючи на те, що за водотоннажністю наш ТАКР займає 3-е місце, поступаючись «Джералду Р. Форду» і «Куїн Елізабет», польотна палуба нашого ТАКР має цілком гідну площу - 14 800 кв. м., тобто навіть більше, ніж у британського авіаносця. Але при цьому можливостей розміщення літаків на цій палубі менше, і ось чому.

По перше, загальна довжина злітних смуг нашого ТАКР дуже і дуже велика - на палубі «Кузнєцова» розташовано дві по 90 (за іншими даними - 105) м і одна на 180 (195) м. Конструктори, зважаючи на все, зробили все можливе, так що найдовша злітна смуга частково збігається з одним із коротких, а частково перебуває в кутовий, тобто. Посадкова палуба. Але все ж таки необхідність «відомості» всіх трьох злітних смуг на один трамплін обумовлює необхідність виділення під них досить суттєвої площі палуби.

Цікаво, що американські парові катапульти мають довжину близько 93-95 м, але розміщення двох з них на кутовій палубі дозволило американцям сильно заощадити місце майже без шкоди для злітно-посадкових операцій. Одна з катапульт, розташована паралельно до борту, не перешкоджає посадці літаків – хіба тільки в момент старту. Літак, що виконує зліт з другої катапульти, виїжджаючи на стартову позицію, перекриває посадкову смугу, але прибрати його звідти, якщо раптом виникне необхідність терміново приймати літаки, справа хвилинна. В результаті американці здатні змусити літаками одну або дві свої носові катапульти, і у них зберігається можливість піднімати в повітря літаки, а ТАКР «Кузнєцов» подібної можливості позбавлений – на трамплін літаки не поставити, та й подібне розташування унеможливило б зліт з усіх трьох стартових. позицій.

Друга причина- Це необхідність посадкової смуги. Звичайно, вона потрібна також і «Джералду Р. Форду» та «Шарлю де Голлю», але «Куїн Елізабет», як носій СВВП, має перевагу перед «Кузнєцовим» — вона «Королеві» не потрібна, досить відносно невеликих посадкових майданчиків. У нашому флоті вони мали розмір 10 на 10 м, і навряд чи на британському авіаносці вони значно більші.

Третя причина– це надмірно розвинена надбудова, що «від'їдає» місце біля літаків. Ми, що «острова» «Джералда Р. Форда» і «Шарля де Голля» значно менше, ніж в нашого ТАКР. А ось дві надбудови «Куїн Елізабет», можливо, і можуть посперечатися з нашим «Кузнєцовим» у загальній площі, але відсутність посадкової смуги перекриває все інше.

Четверта причина– на жаль, це розвинене оборонне озброєння ТАКР «Кузнєцов». Якщо ми звернемо увагу на корму «Шарля де Голля», то побачимо, що у французького авіаносця по обидва боки посадкової смуги є місця для літаків, а ось у «Кузнєцова» вони значною мірою «з'їдені» спонсонами з ракетним та артилерійським озброєнням.

Треба сказати, що іноді доводиться бачити, що з правого борту по кормі все ж таки стоять літаки, але в цьому випадку їх хвости розташовані якраз над шахтами «Кинджалів» і в цьому випадку ЗРК небоєздатний.

Загалом, підбиваючи підсумки порівняння за цим показником, ми бачимо, що американський авіаносець виграє у ТАКР через свої великі розміри та наявність чотирьох катапульт, що дозволяють виділяти більше місця під технічні зони, англійську – за рахунок базування СВВП та відмови від посадкової смуги, французька – за рахунок невеликої надбудови найбільш раціональної форми польотної палуби, чого вдалося досягти навіть за рахунок значно меншого оборонного озброєння.

Розглянемо тепер швидкість підйому авіагрупи

Найпростіше з американським авіаносцем – ми вже розбирали швидкість підйому авіагрупи у статті «Деякі особливості дій палубної авіації суперавіаносців типу «Nimitz»» і на підставі відеозйомки фактичних стартів, дійшли висновку, що одна катапульта може відправляти в політ один літак за 2, 2-2,5 хвилини, тобто три працюючі катапульти здійснять підйом 30 літаків хвилин за 25 — з урахуванням того, що за цей час неминуче «розблокується» і четверта катапульта, можна припускати, що за вказаний час «Німець» здатний відправити у повітря не менше 35 літаків, а за півгодини – не менше ніж 40-45.

Можливості «Джералда Р. Форда»очевидно не будуть нижчими (зрозуміло, коли американці доведуть до пуття електромагнітну катапульту). Це говорить про те, що американський авіаносець, наприклад, зовсім не ускладнить «підвісити» над своїм ордером патруль із 6 літаків (стандартно – один літак ДРЛО, один «Гроулер», чотири винищувачі), потім відправити, скажімо, на штурмування ворожого корабельного ордера ударний загіну складі 30-35 літаків, і при цьому тримати дюжину винищувачів у бойовій готовності на палубі - про всяк випадок.

Можливості французького корабляскромніші – маючи дві парові катапульти (побудовані за американською ліцензією і відповідні тим, що встановлені на «Німицях»), «Шарль де Голль» за ті ж півгодини здатний відправити 22-24 літаки.

Англійська «Куїн Елізабет». Зазвичай у публікаціях, присвячених цьому кораблю, вказується, що при максимальній інтенсивності злітних операцій він здатний підняти у повітря 24 літаки за 15 хвилин, проте ця цифра викликає дуже великі сумніви. Втім, організація підйому авіагрупи британського авіаносця взагалі незрозуміла.

Справа в тому, що в джерелах зазвичай вказується наявність трьох злітних доріжок - дві короткі довжиною 160 м для зльоту F-35 і довгу (близько 260 м) для важких літаків. Як можна зрозуміти, першоджерелом цієї інформації стала публікація сайту naval-technology.com, і до цієї статті дуже багато питань. Перший – дивлячись на палубу авіаносця, бачимо лише одну злітну доріжку, але не три.

Тому слід припускати, що опис, даний у статті, відноситься не до остаточного, а до якогось із проміжних проектів корабля, можливо, ось цього:

Це припущення тим більше схоже на правду, що в статті згадується установка газовідбійних щитів у районі першого «острова», яких ми, звичайно ж, на справжньому «Куїн Елізабет» не бачимо.

Зі сказаного вище можна припустити, що цифра в 24 літаки за 15 хвилин вважалася (якщо вона взагалі кимось вважалася, а не є журналістською фантазією) виходячи з одночасної роботи двох (а то й трьох) злітних доріжок. Таким чином, ми можемо припустити, що реальна швидкість підйому авіагрупи з Куін Елізабет при використанні однієї злітної доріжки складе 12 літаків за 15 хвилин або 24 літаки за півгодини.

Тут постає питання – як же так виходить, що «Куїн Елізабет», маючи одну злітну доріжку, практично зрівнялася і навіть, можливо, трохи обігнала «Шарль де Голль» з його двома катапультами? Відповідь полягає у перевазі СВВП перед літаками катапультного старту. F-35B потрібно вирулити на стартову позицію, зупинитися, отримати дозвіл на зліт - але після цього йому достатньо відкрити свій вентилятор і - можна злітати. Тобто його не треба чіпляти за гак катапульти і чекати на її спрацювання, немає втрати часу на підйом-прибирання газовідбійного щита і т.д. Все це дозволяє припустити, що темпи зльоту СВВП з однієї злітної доріжки цілком можуть витрачати на зліт одного літака трохи більше хвилини і вдвічі перевершувати темпи запуску літаків з катапульти.

Вітчизняний «Ковальів»…Тут, на жаль, залишається лише теоретизувати. Якщо судити з відео, та й просто розмірковуючи логічно, то витрати часу на зліт одного літака з трампліну мають бути приблизно еквівалентними зльоту з катапульти. І «трамплінному», і «катапультному» літакам потрібно виїхати на стартову позицію, зупинитися там, зачепитися за катапульту, (нашому – упертися шасі в щитки, які утримуватимуть літак від передчасного старту), дочекатися підняття газовідбійного щита, потім перевести двигуни у форсований режим - а далі катапульта починає рух (стопор перестає утримувати літак) і, власне, все злітаємо. Проблема полягає в одному - на американському авіаносці чотири катапульти, а на нашому є лише один трамплін. Тобто американські катапульти здійснюють запуск літаків за готовністю, а наші змушені чекати своєї черги. Але наскільки це затримує польотні операції?

Теоретично ми можемо готувати одночасно до зльоту три літаки одночасно, принаймні до моменту, коли вони готові дати форсовану тягу, але після цього вони злітають послідовно, один за одним - і до тих пір, поки не злетів останній, наступна трійка готуватися до зльоту неспроможна. Також, мабуть (ця думка автора, не більше) літаки не можуть давати форсаж одночасно - тобто після того, як літаки виготовилися до зльоту на стартових позиціях, перший дає форсаж - зліт, потім другий форсує двигуни - зліт і потім точно так само третій.

Всі ці міркування дозволяють припустити, що ТАКР «Кузнєцов» здатний відправляти в повітря трійку літаків приблизно кожні чотири з половиною-п'ять хвилин (2,5 хвилини – підготовка до зльоту, і стільки ж сам зліт). Таким чином, теоретично «Кузнєцов» повинен мати можливість підйому 18-20 літаків за півгодини. На жаль, як справи на практиці, невідомо, тому що немає жодних даних про те, що на «Кузнєцові» колись проводився підйом усієї його авіагрупи (нехай навіть у кількості – 10-12 літаків) на швидкість.

Все ж таки ми можемо припустити, що за швидкістю підйому авіації ТАКР «Кузнецов» приблизно вдвічі, або трохи більше ступає атомному суперавіаносці, і відсотків на 20-30 — англійському та французькому авіаносцям.

Ілл. 1. ТАВКР "Адмірал Кузнєцов" з 16 (! ) ЛА на польотній палубі: 9 Су-33, 2 Су-25УТГ, 5 Ка-27/29 - Атлантика, 18.01.2008 (фото від Slava2014, forums.airbase.ru, 3190 пікс.)

Теорія

Найбільш авторитетні джерела (*) сходяться на тому, що чисельність авіагрупи "Кузнєцова" за проектом складає 50 (п'ятдесят) літальних апаратів, а саме : 26 Су-27К (Су-33), 4 Ка-252 РЛД(Ка-31), 18 Ка-27(ПЛ), 2 Ка-27ПС. Розробник проекту (Невське ПКБ) дає 40 ЛА (посилання 1 ), Міністерство оборони - 36 (12 Су-33 та 24- ! Ка-27,посилання 2 ). Розкид значень викликаний, швидше за все, обліком/неврахуванням ЛА на польотній палубі (біля 30% , конкретніше - 14/36 ). З іншого боку, за (умовними) нормами проектування (один ЛА на 1000 т стандартного – А.Ш.водотоннажності,посилання 3 ) Виходить 46-47 літаків та гелікоптерів, за оцінкою автора блогу (D полн /1250) - 47 (**).

(*) Крім безпосередньої участі В. Заблоцького у будівництві та випробуваннях авіанесучих крейсерів, довіра до його даних викликана тим, що автор наводить не тільки стандартну, нормальну та повну водотоннажність (що саме по собі справляє враження), а й відповідні їм середні опади з точністю до сантиметра ( ! ), . демонструючи цим вищий пілотаж у сфері технічної літературної маринистики.
(**) Стандартна водотоннажність ТАВКР пр. 11435 - 46 540 т, повне - 59 100 т.

Практика

За 25 років (без 13 днів) у складі ВМФ СРСР та РФ "Адмірал Кузнєцов" записав у свій актив сімбойових служб: п'ять у Середземному морі та дві у північно-східній Атлантиці. За винятком найпершої БС, точна кількість ЛА, що перебували на його борту, невідома, проте є спостереження колеги Polikarpoff(учасника forums.airforce.ru), який зафіксував бортові номери всіх Су-33, які потрапили у кадр у відео- та фоторепортажах (посилання 4 ) (автор блогу готовий підтвердити достовірність інформації щодо БС 2013-2014 р.р.). Нижче наведено всі наявні дані щодо авіагрупи ТАВКР у всіх його далеких походах:

1 ) 23.12.1995-22.03.1996 , Середземне море -26 ЛА: 13 Су-33 (б/г61, 64, 65, 67, 76, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 88 та досвідчений109 синій),2 Су-25УТГ,11 Ка-27/27ПС/29 (* ) ;
2 ) 27.09-24.10.2004 Північна Атлантика - мінімум7 Су-33 (60, 67, 68, 80, 82, 85, 88 ) та2 Су-25УТГ (07, 14 ) ;
3 ) 23.08-14.09.2005 , Північна Атлантика - через обрив троса аерофінішера втрачено Су-33 б/н82 , по інших бортах- н/д ;
4 ) 05.12.2007-03.02.2008 , Середземне море - мінімум10 Су-33 (60, 61, 66, 72, 79, 80, 81, 86, 87, 88 ) та2 Су-25УТГ (08, 11 ) ;
5 ) 05.12.2008-27.02.2009 , Середземне море - мінімум_ 8 Су-33 (60, 61, 64, 68, 72, 76, 81, 88 ) та1 Су-25УТГ (08 ) ;
6 ) 06.12.2011-17.02.2012 , Середземне море – мінімум10 Су-33 (62, 66, 68, 76, 77, 78, 80, 81, 86, 87 ) ;
7 ) 17.12.2013-17.05.2014 , Середземне море - мінімум_ 6 Су-33 (62, 66, 68, 76, 77, 78 ) (БС 2-7 – тільки помічені машини).

( * ) Під час переходу від Ірландії до Гібралтару корабельна група СФ потрапила в шторм, через що було прийнято рішення відкласти заплановані польоти до прибуття в Середземне море.. Даний факт цікавий тим, що дозволяє опосередковано оцінити місткість ангару, тому що в штормових умовах всі 26 літальних апаратів, найімовірніше, були прибрані з польотної палуби.

Зрозуміло, що наведений перепис бортів (швидше за все - неповний) не відображає реальної "літакомісткості" авіаносця, а лише констатує брак Су-33 у стані льотної придатності та, можливо - підготовленого льотного складу. При цьому хронічний некомплект авіагрупи не тільки діє на нерви, але й значною мірою принижує бойові можливості "Кузнєцова" в очах ймовірних супротивників та потенційних союзників.

Ілл. 2. ТАВКР "Адмірал Кузнєцов", Атлантика, 18.01.2008 (фото від Slava2014, forums.airbase.ru, 3160 пікс.)

Геометрія ангару

Авіаційний ангар ТАВКР пр. 11435 має габарити. 153 х 26,0 х 7,2 м, площа 3980 м2 і об'єм 28640 м3, він займає 57 % довжини та 74 % ширини корабля по КВЛ (у "Німиця" - 66 % та 82 %). Літакопідйомників - два (16х14 м): перед "островом" і за ним, обидва - по правому борту. Система транспортування ЛА в ангарі – напівавтоматична ланцюгова, з ангару на платформи витягів – за допомогою тягачів.. Перед витягами є поворотні кола для швидкої орієнтації ЛА кілем до борту.

На сьогоднішній день найбільший внесок у розуміння місткості ангару, без сумніву, зробив колегаparalay - Автор схеми, розміщеної нижче (мал. 3). Перевірка із пристрастю:) показала хорошу відповідність її елементів наявним даним: габаритів ангару, розташування та довжини витягів, пропорцій Су-33 зі складеними крилами, стабілізаторами та штангою ВТГ та Ка-27 зі складеними лопатями ( 20,7 х 7,4 і 12,25 х 4,0 м). Неправдоподібність дуже щільного розміщення літаків - "валетом" (*) по чотири в ряд, спростовується наступною за схемою фотографією (илл. 4). Єдине зауваження стосується розкиданості гелікоптерів по вільних "п'ятачках" - на практиці вони, швидше за все, також швартуються стрункими рядами ( ілл. 1 2 ). Крім того, не слід забувати, що, крім ЛА, якась частина площі ангару зайнята машинами для їх обслуговування (пожежними, газоструминними, тягачами - ілл. 13).

(*) "Валет" народився рівно 40 років тому: "Проектна місткість ангару [ТАВКР пр. 1143] становила 22 літальні апарати, але після відвідування в 1975 році "Києва" Міністром оборони маршалом А. Гречка, який зажадав збільшити кількість літальних апаратів рази, схему розміщення машин в ангарі переглянули.Після скасування міністром заборони на обов'язковий зазор між ними в 0,75 м і дозволу ставити літаки "валетом", . місткість ангара збільшили до 36 ЛАК.

Ілл. 3. Схема розміщення Су-33 та Ка-27 в ангарі ТАВКР пр. 11435 сparalay.iboards.ru (оригінал - на кліку)

Ілл. 4. Щільне розміщення Су-33 на бойовій службі 1995-96 р.р.- "валетом" по чотири до ряду (у ближньому ряду)

Геометрія польотної палуби

На суцільній польотній палубі авіаносця завдовжки 305 м, шириною 70 м та площею 14 800 м2 передбачено три стартові позиції: №1 та №2 - перед трампліном (розбіг 105 м), №3 - у середній частині кутової палуби (розбіг 195 м), і дев'ять технічних - уздовж "острова" та за кормовим витягом. Стільки ж ВПП для корабельних гелікоптерів (плюс одна "внахлест" для базового Мі-8) розмічено біля трампліну і на кутовій палубі, тому під час злітно-посадкових операцій літакових ескадрилій для швартування гелікоптерів використані бути не можуть. У цьому випадку чергові Ка-31 і Ка-27ПС, потреба в яких може виникнути будь-якої хвилини, можуть чекати своєї черги на вільній ділянці палуби, в самій кормі по правому борту - там, де на схемі (мал. 5) зображений Як- 41М і носовіший за нього. (Аналогічно тому, як стоїть найлівіший Ка-29 на іл. 14).

Ілл. 5. План польотної палуби ТАВКР пр. 11435 (розрив центром - через дефект сканування). Деякі позначення: 6 - ЗПС для гелікоптерів Ка-27/29/31; 9, 10, 20 - Су-33 відповідно на 1-й, 2-й та 3-й стартових позиціях; 26 - розрахункова точка торкання палуби гаком літака; 27 - ВПП для вертольота типу Мі-8; 31 – Су-33 на технічній позиції; 32 - СВВП Як-41М на технічній позиції

Швартівка на відкритому повітрі

Навіть після попереднього ознайомлення з особливостями ангару ТАВКР стає зрозуміло, що на комфортне базування в опалюваному бризкозахищеному приміщенні повноцінної авіагрупи, що відповідає водотоннажності корабля, сподіватися не доводиться. Немає й іншого способу збільшити чисельність ЛА на борту,. крім як возити їх на польотній палубі протягом усієї бойової служби – і в шторм, і в холод. Щодо негативних температур і викликаного ними зледеніння можна сказати відразу : в Арктику та зимову Північну Атлантику з авіагрупою, посиленою "палубними" ЛА "Кузнєцову" дорога замовлена.. Мова може йти хіба що про кілька чергових літаків та гелікоптерів. (наприклад, 2 Су-33, Ка-31 і Ка-27ПС), що відігріваються в ангарі на ротаційній основі.

Що стосується шторму (качки, заливаемості і шквального вітру) справи трохи кращі. Кажуть, що у авіаносців ВМС США з їхньою 20-метровою висотою надводного борту проблем у свіжу погоду не буває зовсім - до палуби хвилі просто не дістають, а швартування ЛА по-штормовому дозволяє не турбуватися про небойові втрати цінних бойових одиниць (хоча від цього звичайно , ніхто не застрахований) (*). Майже 17-метрова висота борту у 11435 (проти 13,5 м у інших 1143) дозволяє думати, що і в нього з заливністю все більш-менш благополучно, а півстолітній досвід експлуатації палубних ЛА - сподіватися, що наші сьогоднішні "швартовки" ) анітрохи не гірше за американські (**).

(*) Американський технік, який служив на "Корал-Сі" у фарбах розповідає про те, . якось мало не полетів за борт на своєму "Скайхоку", а наш співвітчизник, який обслуговував Як-38 на "Мінську" - про втрату слава Богу порожньої машини на одній з БС в екваторіальних широтах: посилання 5 . Варто звернути увагу на такі факти із спогадів американця: кожен "Скайхок" кріпили дев'ятьма ланцюгами - по три на кожну стійку шасі, а коли було отримано попередження про можливу зустріч із тайфуном. (це вже не шторм, це - ураган), . керівник польотів наказав додатково закріпити машини штормовими кінцями – трьома сталевими тросами. Літаки в ангар не прибирали.

(**) "Всі вузли кріплення літаків розраховані на крен до 40 градусів, при цьому на одному вузлі можуть виникнути зусилля до 10 тонн, а ми їх розраховували і зазнавали подвійного навантаження на 20 тонн і таких вузлів на кожен літак було чотири. Вертольоти кріпилися У 1988 р. на "Баку" в Північній Атлантиці ми потрапили в найжорстокіший шторм, який тривав тиждень і бортова хитавиця досягала 25 градусів при включених заспокійниках... жодного літака на палубі не було (по ній проносилися потоки води), все в ангарі, але жоден літак не був зірваний із кріплень, які аналогічні тим, які є на польотній палубі" (В. Бабич - посилання 6 ).

Оманлива малогабаритність МиГа

Свого часу Су-33 (Су-27К) мало не втратив місце на палубі авіаносця через те, що його габаритна ширина, значно більша, ніж у МіГ-29К зразка 1988 р. (9,8 проти 7, 8 м), не дозволяла розмістити на борту достатню кількість машин.В результаті конструктори ОКБ Сухого створили маленьке диво, склавши крило не на половині довжини консолі, а на 1/4 від центроплана (а разом з ним - ще й стабілізатор), в результаті чого "Сухий" став на 40 см компактнішим за МіГу! На сьогоднішній день ситуація повторюється з точністю до навпаки - у тому сенсі, що тепер уже МіГ-29К із крилом, що складається на середині консолі, стримує нарощування авіагрупи ТАВКР (про це трохи згодом).

Ілл. 6 . Підпис – на ілюстрації. Примітка: "Габаритна ширина літака зі складеним крилом (без підвісних пристроїв - балкових власників, авіаційних катапульт та АПУ - О.Ш.) - 7,46 м. Розмах стабілізатора - 7,695 м".

На іл. 6 зображено МіГ-29КУБ для ВМС Індії, проте надія на те, що в ході "русифікації" корабельного МіГа його крило було оптимізовано під ангар 11435, руйнується після перегляду фотографій літаків першої партії (б/г 31 і 50), на яких добре видно , Що лінія складання консолі знаходиться на тому ж самому місці, що і в індійського "прототипу" (Мал. 15, 16). Сподіватися на те, що крило бортів випуску 2014-2015 р.р. влаштовано інакше, було б наївно. Малоймовірно, що питання про зменшення габаритів МіГу не порушувалося зовсім - швидше за все, на одній із міжвідомчих нарад._ було прийнято рішення не включати в ДКР переробку крила, щоб не затримувати ухвалення нового літака на озброєння МА ВМФ.

Пограємо в літачки

Для вирішення поставленого завдання - оцінки реального (досяжного на практиці) складу оновленої авіагрупи "Кузнєцова" - на базі компонуванняparalay в міру скромних можливостей автора було намальовано нову схему розміщення ЛА в ангарі авіаносця. Результат не те щоб виправдав очікування, але і не розчарував - в ангарі міститься три дволанкові літакові ескадрильї (одна Су-33 і дві МіГ-29К) і одна гелікоптерна, разом32 літального апарату (илл. 7).

Набагато більший ефект від впровадження в авіагрупу МіГів (порівняно з вихідним варіантомparalay ) можна було б спостерігати при доопрацюванні крила МіГ-29К з метою зменшення габаритної ширини. Як бачимо на илл. 8, в цьому випадку в ангарі можна було б розмістити на чотири машини більше, зробивши одну штурмову (винищувально-бомбардувальну) ескадрилью триланковою і довівши загальну чисельність ЛА до36 .

Ілл. 7. Варіант розміщення ЛА в ангарі ТАВКР пр. 11435 при штатному складанні крила МіГ-29К(УБ)

Ілл. 8.Варіант розміщення ЛА в ангарі ТАВКР ін.

На польотній палубі, в умовах не надто суворого клімату, можуть бути додатково розміщені (пришвартовані) 12 літаків (три Су-33 на стартових позиціях та ще один "Су" та 8 МіГів - на технічних) і мінімум два вертольоти. За бойовою тривозою можна буде швидко підняти у повітря ланку важких винищувачів, забезпечивши тим самим дальню розвідку та ППО на загрозливому напрямку. Далі – за обставинами: або насичувати "Сухіми" повітряну охорону, або піднімати першу хвилю МіГів для атаки берегових цілей або корабельного угруповання супротивника. При порожній палубі (у варіанті "все в ангарі") порядок дій приблизно той же: спочатку на кормовому витягу "з гаража виїжджають" 4 Су-33, на носовому - Ка-31 і Ка-27ПС, потім - інші "Сухі" або МіГі.

Висновок

На думку автора, викладене вище досить переконливо демонструє можливість базування на 11435 повноцінної авіагрупи, що значно розширює область бойового застосування як окремо взятого корабля, а й ВМФ РФ загалом. Зрозуміло, про справжню "повноцінність" можна буде говорити тільки тоді, коли польотної палуби торкнуться колеса шасі довгоочікуваного літака РЛД, і якщо російським авіаконструкторам вдасться створити "хокай", здатний злітати без катапульти (з 3-ї стартової позиції),. таку машину можна буде побачити вже на "Кузнєцові". Поки що російський авіаносець матиме авіагрупу приблизно такого складу:

46 літальних апаратів, біля80% яких є першокласними винищувачами і винищувачами-бомбардувальниками, а 70% можуть базуватися в ангарі - зовсім непоганий результат. Залишається лише побажати, щоб РСК МіГ допрацювало крило свого літака з метою доведення чисельності авіагрупи до заповітних 50 машин. Інше побажання належить до офіцерів Управління кораблебудування та озброєння ВМФ, вчених Крилівського наукового центру та конструкторів Невського ПКБ, які працюють над виглядом нового авіанесучого корабля : для мінімізації впливу бурхливої ​​погоди та негативних (арктичних і субарктичних) температур на бойовий потенціал СФ і ТОФ флоту потрібні авіаносці з більшими ангарами - настільки великими, наскільки це технічно можливо.■

Джерела (через дефіс може бути вказано номер сторінки).

1. Ю. Апальков "Ударні кораблі", М., Моркніга, 2010.
2. В. Заблоцький "Важкий авіанесучий крейсер "Адмірал Кузнєцов", "Морська колекція" №7/2005, додаток до журналу "Моделіст-конструктор".
3. А. Фомін "Су-33. Корабельна епопея", М., РА Інтервісник, 2003.
4. С. Шумілін, Н. Околєлов, А. Чечин, "Атомний авіаносець"USS Nimitz"Морська колекція" №7/2008, додаток до журналу "Моделіст-конструктор".
5. Р. Бєлов "Атлантична ескадра. 1968-2005", М., Горизонт, 2015.
6. А. Фомін "МіГ-29К: основна зброя нових індійських авіаносців", журнал "Зліт" №2/2005.

Ілл. 10. Ангар "Кузнєцова": праворуч поблизу - кормовий підйомник, вдалині - носовий, прямо - поворотний круг, "гайки" на передньому плані (на видаленні виглядають як заклепки) - швартувальні вузли (фото від sam7 з forums.airbase.ru, 2650 пікс.)

Ілл. 11 . Щодо вільне розміщення Су-33 в ангарі; добре видно (особливо при збільшенні) швартувальні вузли (з прорізами на кшталт замкових свердловин) і ланцюгові "швартування" - швартувальні пристрої, найтові(дата та автор - н/д)

Ілл. 12 . Розміщення гелікоптерів Ка-27 "стрункими рядами" у напівпорожньому ангарі - з великими зазорами між машинами (судячи з усього, при необхідності зазор може бути значно зменшений)(17.12.07, інформація про автора відсутня)

Ілл. 13. "Автоколонна №063": мало хто з водіїв категорії C може похвалитися навичками водіння у відкритому морі:) (фото від Slava2014, forums.airbase.ru)

Ілл. 14. Кормова ділянка польотної палуби "Адмірала Кузнєцова" під час БС 1995-96 р.р. .. Інтерес представляє Ка-29,. пришвартований так. щоб не заважати. проходів літаків над палубою з дотиком. та посадці на аерофінішери

Ілл. 15. МіГ-29К б/г 31 "синій" з першої партії (4 машини, кінець 2013 р.) зі складеними консолями крила, 26.08.2015 (фото vechernin з russianplanes.net)

Ілл. 16. МіГ-29КУБ б/г 50 "синій" з першої партії (4 машини, кінець 2013 р.) зі складеними консолями крила, 26.09.2015 (фото Антона Громова з russianplanes.net)