„Mitsubishi Pajero III“ - modelio aprašymas. Trečios kartos „Mitsubishi Pajero Pajero 3“ kartos pirkimas

„Mitsubishi Pajero III“ yra trečioji garsaus pilno dydžio visureigio „Mitsubishi Motors“ karta. Pirmą kartą modelio istorijoje estetinei išvaizdai buvo skirtas ne mažesnis dėmesys nei techninės įrangos lygiui.

„Mitsubishi Pajero III“ sukūrimo istorija

Skirtingai nuo ankstesnės, antros kartos visureigio, sukurto „Mitsubishi“ dizaino centre, trečios kartos „Pajero“ koncepcijos kūrimas buvo patikėtas garsiai italų studijai „Pininfarina“, anksčiau garsėjusiai tokiais puikiais darbais kaip 1984 m. „Ferrari Testarossa“, „Rolls-Royce“ automobiliai, „Jaguar“ ir dar kelias dešimtis kitų vienodai garsių prekės ženklų. Rezultatą galima drąsiai vadinti įsimintiniausiu modelio istorijos korpusu.

Žodis Pajero kilęs iš lotyniško laukinės katės, gyvenančios pietų Argentinos kalnuose, pavadinimo - Leopardus pajeros. „Pajero“ tarimas fiksuotas dviem kalbomis- rusų ir japonų, nors pagal ispanų kalbos taisykles „pajero“ ištarti yra teisinga.

Palyginti su ankstesnės kartos automobiliu, modelis buvo visiškai pertvarkytas tiek išorėje, tiek viduje. Kūnas pasirodė platesnis apačioje ir dėl to stabilesnis. Prie stabilumo padidėjimo prisidėjo ir rėmo konstrukcijos, ant kurios buvo pastatyti ankstesnės kartos automobiliai, atmetimas. Svorio centras pastebimai pasislinko žemyn, be to, išnykus rėmui, pakaba leido važiuoti daug ilgiau, o tai padidino komfortą važiuojant net prastos kokybės keliais.

Naujovių sąrašas tuo neapsiriboja. Priekinė pakaba patyrė didelių pakeitimų, kurie tapo nepriklausomi, nes kartu su rėmu dingo priekinė nepertraukiama ašis. Perėjimas prie nepriklausomos pakabos leido vietoj anksčiau naudotos sliekinės pavaros naudoti keleiviniams automobiliams įprastą pavarų dėžės tipo vairą.

Kaip ir ankstesnėje versijoje, „Pajero III“ yra dviejų versijų- trijų ir penkių durų. Trijų durų salone, skirtingai nei „Pajero II“, galiniai keleiviai taip pat gali patogiai įsitaisyti, o tai pasiekiama tradiciniu būdu - sumažinus bagažinę ir iki galo atstumtas sėdynes. Penkių durų modelis dažniausiai buvo gaminamas septynviečiame variante-su sulankstomomis sėdynėmis bagažo skyriuje, kuris šioje kėbulo versijoje neatrodo mažas.

Varikliai

Nors į Rusiją oficialiai buvo tiekiamas tik benzininis „Pajero“ su 3,5 litro V6 varikliu su GDI tiesioginio įpurškimo sistema, tačiau pasaulyje buvo parduodami visureigiai su kitomis elektrinėmis. Pavyzdžiui, JAV, kur modelis, beje, žinomas pavadinimu „Montero“, buvo galima įsigyti modifikaciją su įprastu įpurškimu V6 arba su dyzeliniu varikliu. Rusijoje veikianti GDI sistema sukėlė dviprasmišką vartotojų reakciją, nes, atsižvelgiant į prastą „Pajero III“ degalų kokybę, tiek purkštukai, tiek brangus aukšto slėgio siurblys dažnai sugesdavo.

Užkrato pernešimas

Atsižvelgiant į konkrečią visureigio tipo automobilio, modifikuoto su bet kuriuo iš keturių galimų variklių, paskirtį, buvo sumontuota ir mechaninė, ir automatinė transmisija. „Super Select“ visų ratų pavaros sistema su ne visą darbo dieną dirbančia standžia priekinės ašies jungtimi buvo pasiskolinta iš ankstesnio modelio ir nebuvo iš esmės įdomi.

Papildomai buvo galima įsigyti ESP apsaugos nuo slydimo sistemą, apsaugos nuo slydimo sistemą ir nusileidimo pagalbinę sistemą.

„Super Select“ sistema, skirta įdiegti „Pajero III“, buvo patobulinta ir oficialiai pavadinta „Antroji karta“. Yra keturi važiavimo režimai - 2H, 4H (normalus) ir 4HLc 4LLc (su blokavimu ir mažu pavarų diapazonu).

Prieš 1999 m „Mitsubishi pajero“ buvo tikro rėmo visureigiai, jie turėjo galinės ašies siją, paskirstytą degalų įpurškimą. Ir po 1999 metų pasirodė trečioji „Pajero“ karta, kurioje jie pristatė monokokinį kėbulą, o ne rėmą, nepriklausomą pakabą ir tiesioginį degalų įpurškimą.

Kiek visos šios naujovės tuo metu paveikė ilgaamžiškumą - dabar sužinosime.

Nešančioji kėbulas„Mitsubishi Pajero“ pasirodė esąs labai patvarus, turi išvystytą „Spar“ sistemą, todėl automobilis lengvai įveikia visureigį, o kėbulas neatsipalaiduoja nuo tokio važiavimo. Tačiau pirkdami naudotą automobilį turite labai atidžiai patikrinti, ar automobilis nepateko į avariją, nes kėbulo struktūra yra gana sudėtinga, o jos geometriją nėra lengva atkurti po sunkios avarijos. Būtinai būtina patikrinkite pirkdami ratų suvedimo kampus.

Jei perkate „Pajero“, kuris nepatenka į avarijas, tuomet nesijaudinkite dėl kėbulo ilgaamžiškumo, nes jis yra cinkuotas, todėl ant jo nerūdys. Gali atsirasti korozija bagažinės dangtis- po juostele, apšviečiančia valstybinį numerį, ir stiklo angoje. Oro kondicionavimo vamzdžiai gali nukentėti nuo reagento žiemos, nes jie pagaminti iš aliuminio, taip pat valytuvai, slenksčių laidai ir chromuoti išoriniai elementai. Kalbant apie likusias kėbulo elektrines dalis, tai nepavyksta, nepaisant viso techninio sudėtingumo.

Salonas

Salone naudojamos medžiagos nėra geriausios kokybės. Oda ant sėdynių išduoda, kad tai nėra brangu, o šonuose naudojama dirbtinė oda. Pačiose priekinėse sėdynėse sumontuota spyruoklinė pakaba, kuri reguliuoja standumą, dažniausiai šis sprendimas naudojamas sunkvežimiuose. Tačiau apskritai salonas atrodo padorus ir po tokio nemažai laiko jame beveik niekas negirgžda.

Varikliai

Vienintelis dalykas, kuris gali sukelti problemų, yra reiklūs varikliai, kuriuos reikia užpildyti aukštos kokybės degalais, o Rusijoje pasitaiko atvejų, kai galite įpilti nepakankamos kokybės benzino ar dyzelinio kuro. Be to, Rusijos rinkai pardavėjai pardavė tik „Pajero“ konfigūracijas su tiesioginiu degalų įpurškimu: benzininį V6 GDI, kurio tūris yra 3,5 litro, ir dyzelinius variklius, kurių tūris yra 3,2 litro ir 4 cilindrus.

Tai geriausiai parodė save turbodyzelinis kurio tūris yra 3,2 litro, jo konstrukcija yra maždaug tokia pati kaip ir ankstesnės kartos „Pajero“ dyzelinio variklio, nors jo tūris buvo mažesnis - 2,8 litro. Galite bijoti tik automobilių, pirmieji gamybos metai - 1999–2000 m., Jie turi nuvažiavę 80 000 km. stūmokliai gali sudegti dėl degalų įrangos gedimų. Tačiau šis trūkumas buvo ištaisytas, o dyzeliniai automobiliai, jaunesni nei 2000 m., Neturi jokių variklio problemų.

Jie net gerai virškina rusišką kurą, svarbiausia neleisti vandeniui patekti į baką, nes degalų siurbliui tai nepatinka. Jei tada viskas gerai kuro siurblys aukštas slėgis ramiai atlaiko 200 000 km. Anksčiau gali padidėti siurblys rezervuare, o tai kainuoja 400 USD už naują. Naujas aukšto slėgio kuro siurblys kainuoja 4500 USD, tačiau jo paprastai keisti nereikia, užtenka tik remonto, o tai kainuos apie 900 USD.

Nuvažiavus 150 000 km. reikia atkreipti ypatingą dėmesį į variklį, nes atėjo laikas pakeisti kuro purkštukus, kurių kiekviena kainuoja 130 USD, ir patartina pakeisti laiko grandinę, kad ji neištemptų. Jei po vožtuvo gaubtu sklinda neįprastas triukšmas, tai reiškia, kad grandinė ištempta ir nutrūksta, sugadinant įtempiklį ir nukirpiant sklendes. Jei nepakeisite grandinės, galite gauti daug pinigų - apie 4500 USD už cilindro galvutės remontą. Apskritai variklis yra patikimas, jam reikia tik kartą per 10 000 km. pakeisti tepalus ir filtrus. Taip pat būtina tą patį reguliarumą išvalyti įsiurbimo kolektorių nuo susikaupusių suodžių.

Taip pat yra modifikacijų su dyzelinis variklis tūris 2,5 litro, tačiau jų galima įsigyti Japonijoje, toks variklis yra patikimesnis ir labai nepretenzingas degalų kokybės požiūriu. Šis variklis paprastai būna su „Easy Select“ transmisija, kuri taip pat yra patikima. Tokiame automobilyje visa priežiūra sumažinama tik reguliariai keičiant balansinio veleno diržą, alyvą ir filtrus.

Tačiau 3,5 litro V6 benzininis variklis yra gana kaprizingas, jo aukšto slėgio degalų siurblys dar labiau nemėgsta purvo ir vandens benzinuose, o kitaip nei dyzelinis variklis, jo negalima suremontuoti, o naujas įpurškimo siurblys kainuoja 900 USD. Pagal šį indikatorių galima nustatyti, kad siurblys greitai pasibaigs: važiuojant vidutiniu ir dideliu greičiu, traukos jėga prarandama, nes siurblio filtro tinklelis užsikimšęs. Be to, jei tuščiosios eigos greitis pradeda plaukti, tai taip pat gali būti signalas, kad įpurškimo siurblį netrukus reikės pakeisti.

Net jei degalus pildote brangiose ir patikrintose degalinėse, tai nereiškia, kad su jautriu siurbliu nebus jokių problemų, prekiautojams tereikia įdiegti papildomą smulkus filtrasį kuro sistemą, tada problema bus išspręsta. Benzininiai „Pajero“ purkštukai taip pat yra jautrūs, dėl to nuvažiavus 100 tūkst. variklis gali tapti nestabilus. Galite išvalyti purkštukus, atsitinka, kad to pakanka, tačiau pažengusiais atvejais turite pakeisti senus purkštukus į naujus, kurių rinkinys kainuoja 2500 USD.

Taigi, jei perkate benzininį „Pajero“, turite būti tikri, kad jūsų mieste yra švaraus ir kokybiško benzino, nes blogas benzinas taip pat greitai atmes žvakes, o jas pakeisti nėra taip paprasta - pakeisti kibirkštį kištukai, turite išimti įsiurbimo kolektorių iš variklio, todėl turėsite išleisti papildomų pinigų darbui. Tačiau iš tikrųjų čia nėra jokių ypatingų problemų, nes nuvažiavus 50 000 km. vis tiek turite nuimti kolektorių, kad išvalytumėte variklį.

Jei automobilis dažnai važiuoja kamščiais mažu greičiu, tai lemia tai, kad suodžiai dideliais kiekiais susikaupia įsiurbimo takuose, ant vožtuvų ir droselio korpuso. Tai būdinga nemaloni savybė benzininiams varikliams su tiesioginiu įpurškimu ir EGR recirkuliacijos sistema... Beje, jūs galite padaryti taip, kad ši problema retai jus vargintų - tiesiog reikia periodiškai duoti varikliui gerų dujų - šiek tiek važiuokite dideliu greičiu, kad išeitų įvairūs nešvarumai.

Beje, JAV „Pajero“ parduodamas kitu pavadinimu - Montero, amerikietiškose versijose yra sumontuotas 6G74 variklis, kuris paskirstė įpurškimą, šiam varikliui 92 -asis benzinas yra įprastas dalykas, jis lengvai virškinamas be jokių pasekmių. Amerikos „Montero“ savininkai nežino jokių rūpesčių, išskyrus tai, kaip pakeisti paskirstymo diržą kartu su ritinėliais kas 90 000 km, o tai užtrunka 400 USD ir daugiau. Be to, nuvažiavus maždaug 125 000 km. atnaujinkite uždegimo žvakes, katalizatorių ir skirstomojo veleno padėties jutiklį.

Be to, Amerikos rinkai yra galimybė nusipirkti Montero 3 karta komplektuojamas su patikimu antros kartos varikliu-3 litrų 6 cilindrų 6G72, tokios modifikacijos buvo tiekiamos net Jungtiniams Arabų Emyratams. Po 2003 m. Panašus 6G75 variklis, kurio tūris yra 3,8 litro, buvo perkeltas į naująją 4 -osios kartos „Pajero“ be didesnių pakeitimų.

Užkrato pernešimas

Tik amerikietiškose versijose automatinės dėžės, o kitose šalyse yra konfigūracijų su 5 greičių mechanika. Abi pavarų dėžės išsiskiria patikimumu ir ilgu tarnavimo laiku, jei transmisijos alyva keičiama kas 45–60 tūkst. Tačiau mechanika laikoma pigesne, nes nuvažiavus 200 000 km. automatinėje dėžėje vožtuvo korpusas gali sugesti, naujas nėra pigus - 2800 USD.

Kadangi „Mitsubishi Pajero“ yra visureigis, jis jį turi „SuperSelect II“ perdavimo dėklas, nors ir nėra garsus savo patikimumu, bet daugiau apie tai vėliau. „Super Select II“ suteikia keturių ratų pavarą, turi rakinamą klampią sankabą su asimetriniu centriniu diferencialu, galima rinktis tarp keturių ir galinių ratų pavaros. Tačiau šis perdavimo dėklas gali sugesti dėl problemų, susijusių su režimo perjungimo elektronika, kurią valdo selektoriaus vairasvirtė. Ir viskas todėl, kad po dugnu šios sistemos laidai yra atvirai išdėstyti, o jutikliai, patekę ant jų drėgmės, gali atsirasti gedimų ir visureigis liks be visų ratų pavaros. Ir jei tai atsitiks važiuojant bekele, tai bus labai sunku.

Maždaug tos pačios problemos buvo ir ankstesnėje „SuperSelect“ perdavimo dėžėje, kuri buvo įdiegta „Pajero“ dar 1991 m.

Pakaba

IN priekinis kardanas yra tik vienas skersinis, jis tarnaus ilgai, su sąlyga, kad sutepamas ne tik apžiūros metu, bet ir po kiekvienos rimtos kelionės bekelėje. Visos kitos kardaninio veleno jungtys yra CV jungtys. Priekinių ratų guoliai nėra gerai apsaugoti nuo purvo, ir net jei jie yra nuolat tepami, tai nepadės, juos reikia keisti kartu su stebulėmis nuvažiavus tam tikrą skaičių kilometrų, tai kainuos 330 USD.

Trečios kartos „Pajero“ pakaba nepriklausomas, jis trunka pakankamai ilgai, jei važiuojate įprastais keliais, tačiau nuo važiavimo bekele jis greičiau susidėvi. Jei važiuosite ramiai ir atsargiai, tada 100 000 km. sustabdymas nereikalaus dėmesio sau. Po šio važiavimo turėsite atnaujinti stabilizatoriaus statramsčius, kurie kainuoja apie 80 USD, o įvorės - 10 USD.

Nuvažiavus 130 000 km. paprastai amortizatorius reikia keisti, kuris kainavo 200 USD už galą ir 300 USD už priekį bei vairo antgalius, po 60 USD. Nuvažiavus 150 tūkst. atėjo laikas pakeisti priekines svirtis ir tylius blokus, tai kainuos 540 USD už 2 svirtis ir 800 USD už 2 tylius blokus. O nuvažiavus 160 tūkst. taip pat reikės pakeisti rutulines jungtis, kurių kiekviena kainuoja apie 80 USD. Galinės kelių jungčių pakabos dalys tarnauja ilgiau: galinius tylius blokus reikės pakeisti nuvažiavus 200 000 km. Visiškai pervažiuoti galinę pakabą kainuos 1000 USD.

Tiems, kurie mėgsta maišyti nešvarumus ir užkariauti visureigio sąlygas, turite šiek tiek anksčiau peržiūrėti galinę pakabą - nuvažiavę maždaug 120 000 km., O priekinę - nuvažiavę 100 000 km. Važiavimas bekele kainuoja brangiai, be to, norint aktyviai važiuoti bekele, tikrai reikės pakeisti vairo mechanizmą, o tai kainuos 1900 USD.

Daugelis Pajero serga tokia liga, kad ekscentriniai varžtai, su kuria galite reguliuoti priekinių ir galinių ratų kampus, po kelerių metų kartu su tyliais blokais jie yra taip stipriai sujungti, kad jų negalima atskirti, o svirtis reikia nupjauti, ir tai nėra labai maloni veikla, todėl, norint išvengti tokios situacijos, būtina iš anksto patepti šiuos varžtus prevencijai.

Stabdžiai pakankamai patikimas ir priklausomai nuo važiavimo, kaina gali skirtis. Jei greitai vairuojate pakrautą automobilį, tada nuvažiavę maždaug 25 tūkst. reikia keisti trinkeles ir diskus. Beje, kiekvienas diskas kainuos 150 USD. Ankstyvųjų gamybos metų „Pajero“ hidraulinis akumuliatorius stabdžių sistemoje buvo nestabilus, pedalas buvo švelniai nuspaustas, prieš perkant būtina patikrinti, ar jis buvo pakeistas pagal garantiją atšaukiamos kampanijos metu, nes naujasis akumuliatorius kainuoja 2500 USD. Keičiant kaladėles taip pat verta sutepti stabdžių kreipiančias, nes laikui bėgant jos rūdys.

Apskritai trečiosios kartos „Pajero“ yra gana patikimas automobilis, tačiau jis turi konkurentą, kuris laikomas patikimesniu. Tačiau „Mitsubishi“ džipas yra maždaug 400 000 rublių pigesnis. Tiems, kurie nori sutaupyti pinigų, prasminga pasiimti „Pajero“, tačiau geriausia rinktis amerikietišką versiją, kurios varikliai yra 3,5 arba 3,8 litro, svarbiausia prieš perkant patikrinti variklio, transmisijos ir pakabos būklę .

Jausmai iš „Mitsubishi Pajero“

Kai važinėjate dyzeline „Pajero“ versija su mechanine pavarų dėže per miesto kamščius, suprantate, kad šis džipas čia neturi nieko bendro, pirmosios 2 pavaros yra trumpos, todėl važiavimas per spūstis labai panašus į dergotniją. Benzininėje versijoje su automatine pavarų dėže kamščiuose situacija geresnė, mašina elgiasi sklandžiai ir išlygina trūkčiojimus. Tačiau automatinė pavarų dėžė labai gerai neatlieka aštrių manevrų, yra tam tikras susimąstymas, todėl reikia ramiai ir be triukšmo važinėti po miestą į Pajero.

Ir čia kelyje tas dyzelinas, tas benzinas Pajero rodo labai gerus rezultatus. 3 ir 4 pavaros traukia gerai, galite greitai įsibėgėti, kai tik rimtai paspausite dujų pedalą. Penkta pavara taip pat labai malonu važiuoti greitkeliu nuo 40 iki 160 km / h. Nuo 90 iki 130 km / h automobilis turi tokią galingą trauką, kad gali lengvai ir greitai aplenkti. Benzino versijos automatinė transmisija yra šiek tiek nuobodu, todėl ne visada įmanoma atlikti suplanuotus manevrus, tačiau laikui bėgant galite priprasti prie šios funkcijos. Taip pat galima naudoti mechaninės pavarų dėžės režimą, jei yra toks poreikis staigiai aplenkti.

„Namo nebėra“ - maždaug šie žodžiai, ištarti profesoriaus Preobraženskio iš Bulgakovo „Šuns širdies“, galėtų perteikti „Mitsubishi Pajero“ modelių mylėtojų, sužinojusių, kad naujoji, trečioji karta, paliko rėmą, priklausomą galinę ašį, nuotaiką. istorijos šiukšliadėžę ir pradėta įrengti įpurškimo variklius.

Praėjus septyneriems metams nuo modelio debiuto, paaiškėjo, kad konkurentai pasuko teisingesniu keliu. Taigi, „Toyota“, palikusi klasikinio dizaino „Prado“, neprarado savo klientų, tačiau „Pajero III“ nepakartojo savo pirmtako populiarumo tarp tų, kurie vertina automobilio visureigio savybes.

Kodėl mums reikia injekcijos?
Dėl kokių nors nežinomų priežasčių mūsų rinkai buvo pristatytas vienintelis benzininis variklis - įpurškimo GDI V6 3,5 l (202 AG) modelis 6G74. Nors Šiaurės Amerikoje, kur „Pajero“ visada buvo parduodamas „Montero“ pavadinimu, šio variklio modifikacijos buvo pasiūlytos be jokių itin modernių aukštųjų technologijų. Tarsi japonai nežino, kokios kokybės benzino mes turime ir kad Vasilijaus Alibabajevičiaus pasekėjai iš „Gentlemen of Fortune“ vis dar skiedžia jį asilo šlapimu. O mūsų klimatas lietingas ir snieguotas, o vandens degaluose galima rasti ne tik tiesiogiai patekus į baką. Suvalgius šiek tiek vandens, aukšto slėgio degalų siurblys net girgždėdamas išmeta kanopas. Be siurblio, gresia aukšto slėgio purkštukai, kurie nesuvirškina nešvarumų ir nenormalių priedų. Situaciją kiek pagerino papildomi degalų filtrai, kurie jau kurį laiką reguliariai montuojami oficialiai Rusijoje parduodamose kopijose.

Na, jei tarpas tarp agregatų linijos buvo užkimštas tinkamais dyzeliniais varikliais, tada ne, senasis 4 cilindrų 4D56 2,5 l (99 AG) variklis, sumontuotas ant jo pirmtako, švelniai tariant, yra gana silpnas užaugusiam „Pajero“ , be to, jis dažnai derinamas su „Simple Easy Select 4WD“ transmisija su laidine priekine dalimi.

Na, kitas dyzelinis variklis yra 3,2 litro 165 arklio galių keturių cilindrų 4M41 agregatas su Di-D tiesioginio degalų įpurškimo sistema. Modernus aukštųjų technologijų ekonomiškas variklis, kurio neįprastas 373 Nm sukimo momentas esant 2000 aps./min., Bet kaip smilkalų velnias, bijo žemos kokybės dyzelinio kuro ir vandens jame. Šaukštas medaus šiame tepale yra tas, kad šio dyzelinio variklio aukšto slėgio siurblys, skirtingai nei daugelis konkurentų, yra pataisomas.

Naudojant degalus iš patikrintų degalinių, reguliariai keičiant filtrus ir daug dėmesio skiriant aušinimo sistemai, abu varikliai be problemų puoselėja 150-200 tūkst. Ir tada investicijų reikės bet kokiu būdu - į tuos pačius purkštukus, siurblius, alyvos sandariklius. Atrodo, kad 200 tūkstančių km yra labai solidi rida, tačiau mūsų rinkos specifika tokia, kad tokie automobiliai per metus nurieda 40–60 tūkst. Skaičiuokite patys.

Tiek mechaninė, tiek automatinė pavarų dėžė derinama su bet kokiu varikliu. Dėl „mechanikos“ nusiskundimų nėra, tačiau pirmųjų gamybos metų kopijose dyzelinį „Di-D“ baigdavo „automatas“, neatlaikęs savo galios.

GINKUOTAS IR SAUGUS
Kėbulų linijoje buvo siūlomos dvi versijos-penkių durų ir kompaktiška trijų durų. Kad nepažeistumėte galinių keleivių, trijų durų salonas yra erdvus, tačiau turi mažą bagažinę.

Dauguma penkių durų yra septynių vietų, o trečios eilės sėdynės sulankstomos į grindų nišą, o „Pajero II“-sulankstomos sėdynės sumažina naudingą bagažinės tūrį.

Mes dažniausiai pirkome naujus automobilius su maksimalia įranga. Tarp elektroninių pagalbininkų pasirinktinai buvo sumontuota neslystanti, sukibimo kontrolės sistema ir dar viena, skirta užtikrinti patikimą nusileidimą nuo kalno. Maksimalus oro pagalvių skaičius yra šešios.

SUPER PASIRINKIMAS
Kaip ir anksčiau, šio „Pajero“ transmisijoje yra „SuperSelect 4WD“ perdavimo dėklas, tačiau tai yra modernizuota antroji karta. „SuperSelect II“ leidžia pasirinkti vieną iš keturių režimų. Tai gali būti tik galinių ratų pavara - selektoriaus padėtis 2H. Keturių ratų pavara su sukimo momento paskirstymu priklausomai nuo kelio sąlygų santykiu nuo 33:67 iki 50:50 - 4H. Keturių ratų pavara su užrakintu centriniu diferencialu - 4HLc, na, tas pats ir su nuleidimo eilute pavarų dėžėje - 4LLc. Papildomai siūlomas galinės ašies užraktas, o bazinėje įrangoje naudojamas riboto slydimo diferencialas.

Dėl mechaninės transmisijos dalies klausimų nekyla, tačiau elektronika kartais būna klaidinga. Išdalijimo jutikliai arba jų laidai sugenda, tada tampa neįmanoma perjungti režimų, mirksi piktograma su režimu, esančia tvarkingoje vietoje. Yra problemų su priekinės ašies prijungimo sistema.

PO- IR NE KELIU
Kalbant apie sugebėjimą visose krosose, „Pajero III“ nenusileidžia savo pirmtakui, oriai lipančiam ant tinkamos gumos. Tačiau važiuoklės, pavarų dėžių ir kitų po dugnu esančių komponentų apsauga pablogėjo. Tačiau kelyje automobilis elgiasi beveik lengvai, labai gerai vairuoja, užtikrina patogų važiavimą, įskaitant ir ant sulaužytos dangos. Taip yra dėl nepriklausomos pakabos, žemo svorio centro, taip pat didelio kėbulo standumo, pasiekto atmetus rėmo konstrukciją.

Važiuoklė su nepriklausoma priekine pakaba ir galine kelių jungčių sistema radikaliai pasikeitė. Nepertraukiama galinė ašis pasitraukė, o spyruoklės užėmė priekinius sukimo strypus. Na, bent jau mums pavyko apsieiti be šiandien taip populiarios pneumatikos, kitaip silpnųjų vietų sąraše tikriausiai būtų kūno padėties jutikliai ir pneumatinės dumplės.

Įprasto vairavimo stiliaus priekinio stabilizatoriaus statramsčiai ir įvorės baigiasi iki 50 tūkstančių km, svirtelių rutulinės jungtys gyvena šiek tiek daugiau. Visuotinės priekinės pakabos pertvaros poreikis paprastai atsiranda nuvažiavus 100 tūkstančių kilometrų ir kainuoja 1000 USD. Galinėje pakaboje statramsčiai ir stabilizatoriaus įvorės yra šiek tiek patvaresni nei priekiniai, o daugybę svirtelių reikia pakeisti arčiau 200 tūkst. Jų kompleksinis atnaujinimas kainuos apie 1500 USD. Stovo ir krumpliaračio vairo mechanizmuose, esančiuose 100 tūkst. Km, vairo antgaliuose atsiranda atbulinės eigos. Pats bėgis yra gana patikimas ir jo pakeitimo atvejai dėl neatitaisomų nuotėkių ir nusikalstamų smūgių (lengvi neskaičiuojami) yra reti.

Trečiosios kartos važiavimo pakaba ir geometrinis visureigio sugebėjimas praktiškai nepasikeitė

ŽENKLINĖS DUONOS
Stabdžių sistema sukelia didžiausią savininkų nepasitenkinimą. 10–20 tūkstančių km ir stabdant prasideda stiprus plakimas, dėl kurio kalti deformuoti priekiniai diskai. Iš pradžių diskams buvo suteikta 6 mėnesių garantija, tačiau vėliau, suvokus šios bėdos mastą, jų numatytas tarnavimo laikas buvo padidintas. Siūlomas griovelis nepadeda ilgai. Pirmųjų gamybos metų automobiliuose sugedo stabdžių sistemos hidraulinis akumuliatorius, todėl atšaukimo metu jis buvo pakeistas. Jo gedimai nesukėlė jokių pasekmių ir buvo jaučiami tik nenormaliais garsais.

Važiavimo komfortas labai nelygiuose keliuose yra labai padorus, tačiau be to, atsižvelgiant į valdymą, automobilis yra arčiau krosoverių nei visureigių.

Rūko žibintai turi labai trapius akinius. Pareigūnai žino šią problemą ir retai atsisako pakeisti rūko žibintus pagal garantiją. Nors rekomenduojama jų nenaudoti lietingu oru. Juokinga?

Bėdų sąraše yra pagyvenusių automobilių valytuvų trapecijos gedimai, kurių priežastis yra visur esantis purvas. Kondicionieriaus, aušinimo sistemos ir galinės grandinės šildytuvo vamzdžių pažeidimo atvejai nėra izoliuoti.

VISKAS
Pasaulinės automobilių pramonės tendencija, kad automobiliai bus vienkartiniai, neaplenkė „Pajero“. Nors šviežias, jis yra geras, tačiau po 4-5 metų intensyvaus naudojimo savininkas praktiškai ištirs daugelio labai brangių atsarginių dalių kainoraščius. Tačiau tokią kainą reikia mokėti už tai, kad turite patogų automobilį, turintį retą transmisiją ir geras vairavimo savybes.

Lipant į purvą reikia aiškiai sekti, kas dedasi po dugnu. Žemiau esančių komponentų ir mazgų sugadinimo tikimybė yra didelė

Pirmasis „Pajero“ nuo konvejerio nuriedėjo 1982 m. Antroji karta pradėta gaminti 1992 m., O trečioji - 1999 m. Ketvirtoji karta - patobulinta trečiosios versijos versija - debiutavo 2007 m. Ir dėl savo populiarumo dėka daugybės „Pajero III“ sėkmės Dakare.

Interjeras

Viduje „Mitsubishi Pajero III“ nėra pernelyg originalus ir įmantrus. Apdailos medžiagos taip pat nesužavi savo kokybe. Priekinį skydelį, supaprastintą iki galo, vainikuoja didelis vairas. Nepriekaištingai skambantis gamyklos garso paketas nusipelno mūsų pritarimo. Jei mums reikia didelės, saugios, paprastos ir funkcionalios transporto priemonės, tada „Mitsubishi Pajero“ yra geriausias pasirinkimas.

Įranga

„Mitsubishi Pajero III“ jau bazinėje versijoje yra aprūpintas beveik viskuo, ko reikia patogiai kelionei. Odinės, didžiulės priekinės sėdynės su fantastišku profiliu ir elektrine pavara. Be to, savininkas turi trečią sėdynių eilę, kurioje gali būti iki 7 žmonių. Tačiau galerijoje esantys keleiviai nesijaus kaip aukščiausios klasės. Nepaisant to, pats sprendimas yra labai praktiškas. Erdvioje bagažinėje telpa iki 600 litrų bagažo. Jei reikia, japoniškas visureigis yra pasirengęs vilkti priekabą, sveriančią daugiau nei 3 tonas.

Benzininiai varikliai

3,5 GDI benzininis variklis nesukelia didelių veikimo problemų. Kartais yra droselio vožtuvo užteršimas. Kadangi naudojamas tiesioginis degalų įpurškimas, sumontuoti sistemą, skirtą eksploatuoti suskystintas dujas ekonominiu požiūriu, nėra veiksminga, nes degalų sąnaudos yra gana didelės - ne mažiau kaip 18 l / 100 km. Iš šios pozicijos pelningiausia įrengti dujų įrangą yra 3,8 litro V6, kuris buvo naudojamas „Mitsubishi Pajero“ iš JAV. Tačiau visureigiai iš užsienio yra gana reti.

Dyzeliniai varikliai

Silpniausias turbo dyzelinas, kurio darbinis tūris yra 2,5 litro, yra labai retas. Daug dažniau dyzelinis „Mitsubishi Pajero III“ turi 16 vožtuvų 4 cilindrų 3.2 DID įrenginį, kuriame tiesioginis įpurškimas realizuojamas naudojant siurblį. Šio dyzelinio variklio dujų paskirstymo mechanizme du skirstomieji velenai varomi grandine. Tačiau grandinės kreiptuvai greitai susidėvi. Kai kuriais atvejais grandinė gali peršokti net kelias grandis. Be to, dėl jutiklių gedimo degalų siurblys gali atsistoti, visiškai valdomas elektronikos. Blogiau, jei jis pradėtų vairuoti drožles - greitis plaukia, variklis užgesta arba neužsiveda. Siurblio konstrukcija yra tokia pati, kaip ir „Volkswagen TDI“ dyzelinių variklių. Todėl remontui neturėtų kilti jokių sunkumų. Tačiau reikia nepamiršti, kad prieiti prie siurblio yra sunku, todėl beveik neįmanoma jo pašalinti. Aukšto slėgio kuro siurblio atnaujinimas yra brangus-nuo 1 000 iki 2 000 USD, o naudoti siurbliai (naudojami) yra tiesiog neįkainojami. Geriau, jei specialistai, turintys tokio tipo remonto patirties, susidurs su tuo.

Siurblio viduje yra diafragma, kuri greitai pažeidžiama liečiant vandenį ar orą. Neatidėliotini veiksmai padės išvengti didelių remonto darbų. Paslaugos kaina yra apie 500 USD. Pirmieji gedimo simptomai: „Check Engine“ įspėjamoji lemputė arba garsus ir netolygus variklio darbas. Degalų papildymas geros kokybės degalais ir dažniau keičiamas kuro filtras - kas 5000 km padės pailginti siurblio tarnavimo laiką. Kai kurie taip pat sumontuoja papildomą kuro filtrą ir ištuština baką, kad visiškai atsikratytų vandens.

Reikėtų pažymėti, kad pirmųjų gamybos metų mėginiuose stūmokliai sudegė. Taip pat turėjome atnaujinti EGR sistemą ir įdiegti efektyvesnį aušintuvą. Be to, gamintojas rekomendavo pakeisti alyvos matuoklį, kuris rodė neteisingą alyvos lygį.

Užkrato pernešimas

Visi „Mitsubishi Pajero“ su benzininiais varikliais buvo aprūpinti automatine pavarų dėže-4 greičių „INVECS“ ir 5 laipsnių „INVECS II“. Dyzelinėse versijose mašina buvo sumontuota tik pagal užsakymą. Kartais mašinose susidaro trinties diskai ir sugenda solenoidiniai vožtuvai. Dažnai priežastis yra ta, kad alyva keičiama per retai.

Visose „Mitsubishi Pajero III“ versijose sumontuota pažangi „Super Select II“ visų varančiųjų ratų sistema su visiškai elektroniniu valdymu ir centrinis diferencialas, leidžiantis keisti transmisijos režimus vairuojant. Įprastu režimu trauka pasiskirsto išilgai ašių santykiu 33:67. Jei užfiksuosite centrinį diferencialą, tada trauka išilgai ašių bus paskirstyta tolygiai, t.y. 50:50. Vairuotojas taip pat turi pavarų dėžę, o kraštutiniais atvejais netgi galima užblokuoti galinę ašį. Visų ratų pavaros sistema yra „Mitsubishi Pajero“ stiprybė, nes beveik niekada nesukelia problemų.

Vienas iš patikrinimo taškų yra varančioji ašis.

kūnas

„Mitsubishi Pajero III“ kūrėjai atsisakė rėmo ir sustiprino savarankišką kėbulą. Tai neturėjo įtakos transporto priemonės visureigio galimybėms. Aktyvioms kelionėms bekelėje geriausiai tinka trijų durų visureigis.

Pakaba

Būdingas trečiosios kartos „Pajero“ bruožas yra nepriklausomos pakabos naudojimas. Ši tvarka turi daug privalumų ir trūkumų. Automobilis yra patogus ir paklusnus, kaip lengvasis automobilis. Tačiau lauke pakaba yra mažiau patvari.

Atsisakymai

Vienu metu „Mitsubishi Pajero III“ nebuvo pigiausias automobilis savo klasėje. Nepaisant to, visureigis nėra be trūkumų. Didžioji dauguma kopijų, parengtų prieš stilizavimą (iki 2003 m.), Turi korozijos problemų. Be to, kenčia ne tik kėbulo dalys, bet net ratlankiai, šildytuvas ir oro kondicionavimo vamzdžiai. Kitas dažnas trūkumas yra priekinių ratų guoliai. Jei vairuodami girdite triukšmą iš priekinių ratų, turite nedelsdami pakeisti sugedusį agregatą. Geriau neatidėlioti remonto, kitaip ABS jutiklis vėliau gali sugesti. Kas žymiai padidins išlaidas. Kitas trūkumas: pakabos elementų srieginių jungčių korozija. Dažnai, norint pakeisti bet kurį komponentą, reikia nupjauti varžtus, už kuriuos tarnyba prašo papildomų pinigų.

Numatoma atsarginių dalių kaina

Išvada

„Mitsubishi Pajero III“ galima laikyti vertu pasirinkimu dėl palyginti nedaug problemų ir gero praktiškumo. Tačiau reikia nepamiršti, kad antrinėje rinkoje, priežiūros ir remonto kainos nėra mažos. Jei vis dėlto nuspręsite įsigyti „Mitsubishi Pajero“, neturėtumėte gaišti laiko ieškodami pigių pasiūlymų. Geriau sutelkti dėmesį į gerai prižiūrimų egzempliorių paiešką, kuri neabejotinai pasiteisins ateityje.

Trečioji „Pajero“ karta tuo metu išsiskyrė revoliuciniu dizainu. Anksčiau pasirodė sukimo strypo pakaba kartu su galine ašimi. Klirensas padidėjo dėl integruoto rėmo į kėbulą. Automobilis tapo lengviau vairuojamas dėl sumontuotų visų ratų. Naujoji transmisija pasirodė su integruotu centriniu diferencialu su elektroniniu valdymu. Tai leido automatiškai paskirstyti sukimo momentą tarp priekinių ir galinių ratų. Tunelio svirtis tapo tik stilingu mygtuku, nes visus perjungimus galima atlikti elektroniniu būdu.

„Mitsubishi Pajero“ istorija 3

„Pajero 3“ istorija prasideda 1999 m., Kai vairuotojai pagaliau galėjo pasidžiaugti nauja karta.

Labiausiai ginčytinas šio visureigio taškas buvo 3,5 litro benzininis variklis, kurio galia 203 AG. Jis sugeba keisti geometriją skirtingu jėgos bloko greičiu. Tai prisidėjo prie degalų taupymo ir Japonijos aplinkosaugos standartų laikymosi.

Šios versijos buvo išsiųstos į JAV „Mitsubishi Pajero“ 3:

• Tūris 3,2 l., Dyzelinas;
• Tūris 3,5 litro, benzinas;
• Tūris 3,8 litro, benzinas;

Ant Pajero trečioji karta buvo sumontuota 5 greičių prisitaikanti pavarų dėžė su galimybe perjungti pavaras rankiniu būdu.

Japonijoje modelis buvo aprūpintas ksenono žibintais, gera navigacijos sistema ir atbulinės eigos kamera. Kėbulas buvo siūlomas įvairiomis versijomis: 5 ir. Pasirinkimui nebuvo minkšto stogo. Trečią sėdynių eilę penkių durų „Mitsubishi Pajero“ galima sudėti į grindų nišą.

Pertvarkymas buvo atliktas 2003 m. Pakeitimai paveikė kėbulo komplektus ir abu buferius.

Trečios kartos „Mitsubishi Pagero“ variklis

Šios versijos buvo oficialiai parduodamos Rusijoje:

• Tūris 3,0 litrų, benzinas;
• Tūris 3,2 l., Turbodiesel;
• Tūris 3,5 litro, benzinas;

Verta paminėti, kad benzininiai varikliai sunaudoja daug degalų, būtent nuo 16 iki 19,5 litrų 100 kilometrų miesto režimu.

Labiausiai be problemų yra 3,0 litrų maitinimo blokas. Jis buvo naudojamas ir toliau. Silpnos vietos yra uždegimo žvakių laidų sugedimas ir galimybė prarasti galinio skirstomojo veleno žvakes.

3,5 litro variklyje sumontuota tiesioginio degalų įpurškimo sistema. Šio variklio kuro siurblys yra labai išrankus ir reikalauja aukštos kokybės benzino. Norint apsaugoti siurblį nuo greitos mirties, rekomenduojama įdiegti papildomą kuro filtrą. Benzininiai varikliai Pajero 3 varomas diržu, kurį reikia keisti kas 80 kilometrų.

3,2 litro turbo dyzelinis variklis taip pat turi savo ypatybes. Yra problemų su degalų siurbliu ir degalų įpurškimo laiko valdymo jutikliu. Šie gedimai pasireiškia padidėjusiu dūmų išmetimu iš išmetimo vamzdžio ir galios sumažėjimu. Anksčiau tokius siurblius reikėjo keisti, tačiau dabar galite susisiekti su degaline ir nusipirkti naują meškerę.

Kita sumažėjusios galios priežastis yra nešvarus įsiurbimo kolektorius. Jei naudojamas žemos kokybės kuras, recirkuliacijos sistema į kolektorių nukreipia išmetamąsias dujas ir nesudegusį dyzelinį kurą. Dėl šios priežasties kolektorių būtina tikrinti kas 40 000 km.

Grandinė, su kuria sukasi variklis, trunka apie 180 000 km. Iki 2005 metų buvo gaminamas hidraulinis įtempiklis, kurio konstrukcija buvo ne visai sėkminga ir naudojant prarado savo savybes. Mechanikai pataria kas 80 - 90 000 km. patikrinkite aukščiau paminėtų dalių būklę ir, jei reikia, pakeiskite jas naujomis. Kas 50 000 km. reikia sureguliuoti degalų įpurškimo purkštukus, nes jei jie pila degalus, yra degalų perdegimo galimybė. Purkštuvų ištekliai yra 120 000 km, o kas 160 000 km. reikia sureguliuoti vožtuvo tarpus.

„Mitsubishi Pajero 3“ specifikacijos

Žemiau esantys spoileriai rodo visas „Mitsubishi Pajero 3“ specifikacijas.

„Mitsubishi Pajero 2.5“ specifikacijos

Charakteristikos Mitsubishi Pajero 3.2

„Mitsubishi Pajero 3.5“ specifikacijos

„Mitsubishi Pajero“ 3

Atkreipkite dėmesį į geros raiškos „Mitsubishi Pajero“ nuotrauką.

Trečioji „Pajero“ karta buvo gaminama ne pirmus metus. Jis buvo kuriamas ilgą laiką, tačiau net ir nebus atnaujintas. Nepaisant viso to, „Pajero 3“ ilgą laiką bus populiarus tarp vairuotojų, nes japonai tikrai žino, kaip gaminti aukštos kokybės automobilius.

Vaizdo įrašai apie Mitsubishi Pajero 3

Atidžiai apžiūrėkite „Pajero 3“ bandomąjį važiavimą. Iš jo daug sužinosite apie šį visureigį.